Stalinova "konstrukcija stoletja", ruševine železnice Salekhard-Igarka

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Zgodovinske ruševine so očarljive. V prostrani državi in ruševinah je neskončno. Eden od teh spomenikov naše novejše zgodovine se razteza na stotine kilometrov vzdolž polarnega kroga. To je zapuščena železnica Salekhard - Igarka, ki jo imenujejo tudi "Mrtva cesta".

Spanje razuma

Gradili so ga ujetniki od leta 1947 do 1953 pod tančico popolne skrivnosti. Prve informacije so pricurljale ob koncu otoplitve Hruščova in v zgodnjih 80. letih je skupina ljubiteljev zgodovine železnic organizirala tri odprave na zapuščeni tir.

Prvič smo ga videli blizu Saleharda v sončnem zahodu - zarjavele, zvite tirnice, ki so odhajale v obe smeri, napol zgnili, povešeni pragovi. Majhne gomile prašnega peska, ki je mestoma preperel tako, da so nekateri členi poti lebdeli v zraku. Tišina in brez življenja, tako nenavadna za železnico, je vse skupaj izgledalo kot sanje.

"Radio Liberty" Naši dnevi

Na začetku smo za prometne znake vzeli drogove z deskami, ki so bile pribite na rob ceste, a so se izkazale za nagrobne »spomenike« ujetnikov. Včasih je veliko gomil s takšnimi drogovi tvorilo pokopališča. Po figurativnem izrazu enega od raziskovalcev zgodovine ceste pod vsakim njenim pragom leži več ljudi.

Iz helikopterja je z višine 100-250 m pot izgledala kot rumeni pas, z neskončno lestvijo pragov, ki se vijejo po tundri, skačejo čez reke in se ovijajo okoli hribov. In zraven - trgi taborišč z nagnjenimi stolpi v vogalih. Povedali so nam, da so se tudi stražarji, ki so stali na stolpih, včasih ustrelili, saj niso mogli vzdržati lokalne melanholije in groze.

Tundrski sužnji

Razvoj severa s pomočjo železnic so bile stare sanje ruskih inženirjev. Še pred revolucijo so se razvijali projekti za avtocesto skozi Sibirijo in Čukotko do Amerike. Res je, takrat si nihče ni predstavljal, da bo prisilno delo uporabljeno za izpolnitev veličastnih načrtov.

"Radio Liberty" Naši dnevi

Po vojni je Stalin še naprej spreminjal državo v nepremagljivo trdnjavo. Nato se je porodila ideja o prenosu glavnega pristanišča Severne morske poti iz Murmanska v notranjost države in izgradnji železniškega pristopa do njega.

Sprva naj bi bilo pristanišče zgrajeno na obali Obskega zaliva v bližini rta Kamenny, vendar je bila gradnja železniške proge s projektirano dolžino 710 km, ki je dosegla postajo Labytnagi na bregovih Ob nasproti Saleharda. v enem letu zagrenilo: izkazalo se je, da globina morja ni zadostna za velike ladje, močvirna tundra pa ni dala niti zgrajenih zemljank.

Odločeno je bilo, da se bodoče pristanišče premakne še bolj vzhodno - v Igarko - in zgradi železniško progo Salekhard - Igarka v dolžini 1260 km s trajektnimi prehodi skozi Ob in Jenisej. V prihodnosti je bilo načrtovano podaljšanje proge do Čukotke.

V sistemu GULAG je bila Glavna uprava za gradnjo železniških taborišč, ki je samo štela več kot 290 tisoč ujetnikov. V njej so delali najboljši inženirji.

Projektov še ni bilo, ankete so še potekale, ešaloni z ujetniki so že dosegli. Na glavnih odsekih taborne poti ("kolone") so se nahajali po 510 km. Na vrhuncu gradnje je število zapornikov doseglo 120 tisoč. Sprva so se obdali z bodečo žico, nato so zgradili zemljanke in barake.

Da bi slabo prehranili to vojsko, je bila razvita tehnologija brez odpadkov. Najdena nekje zapuščena skladišča posušenega graha, z leti stisnjenega v brikete, v katerih so miši naredile luknje. Posebne ženske brigade so razbile brikete, z noži očistile mišje iztrebke in jih metale v kotel …

Leta 1952 je bil slovesno odprt eden od odsekov ceste

Vsak položen spalnik od Saleharda do Igarke je stal več življenj

Trideset let pozneje je tundra skoraj pogoltnila dokaze o stalinističnem gradbišču.

Permafrost in slabo vreme sta bila prizanesena, medtem ko so kovinska vrata taboriščnih kazenskih celic

"Ovca", ki je odslužila svoj čas, je porasla s severnim brezovim gozdom

Petsto zabavna zgradba

Ljudje starejše generacije se spominjajo izraza "petsto zabavnih zgradb". Izhajalo je iz številk, posebej oblikovanih v Ministrstvu za notranje zadeve dveh velikih gradbenih oddelkov - št. 501 (Obskiy, ki je pokrival zahodno polovico avtoceste od Saleharda do Pura) in št. 503 (Yeniseiskiy - od Pura do Igarke). Vodja slednjega, polkovnik Vladimir Barabanov, je postal izumitelj kreditnega sistema, ki je nekoliko skrajšal pogoje šok delavcev delovnega taborišča.

"Five Hundred-Merry" je tipičen primer pionirskega gradbenega projekta z lahkimi tehničnimi pogoji: naklon krmila (največji naklon, za katerega sta zasnovana sestava in teža vlakov) je 0,009 %, najmanjši polmer krivin je do 600 m, na začasnih obvoznicah pa do 300. Proga je bila zasnovana kot enotirna, s stranskimi stranmi na 9-14 km in postajami 40-60 km.

Kot so pokazale naše odprave, so bile tirnice uporabljene izjemno lahke (težke približno 30 kg na tekoči meter) in raznolike, pripeljane od vsepovsod. Našli smo 16 vrst domačih tirnic, od tega 12 predrevolucionarnih. Na primer, izdelan v tovarnah Demidov v 19. stoletju. Veliko je tujih, tudi trofejnih.

V več mostovih je bil nemški I-žar s širokimi policami, ki ga v ZSSR niso proizvajali. Na nekaterih območjih so tirnice prišite na pragove brez podlog. Obstajajo tudi povezovalne plošče iz lesa. Izkazalo se je, da je bila pot edinstvena po svoji slabosti že v času gradnje.

Pozabljen muzej

Od Saleharda do Igarke je bilo načrtovanih 134 ločenih točk - glavna skladišča so bila postavljena na postajah Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo in Igarka. Na postajah Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - vzvratno. Vlečne roke (razdalje, ki jih vlaki prevozijo brez menjave lokomotive) so bile zasnovane za srednje močne tovorne lokomotive tipa Eu in so bile pridobljene v dolžini od 88 do 247 km.

Ocenjena teža običajnega vlaka je bila 1550 ton pri povprečni hitrosti 40 km / h, prepustnost 6 parov vlakov na dan. Opremo so skupaj z ujetniki pripeljali na oceanskih "vžigalnikih" s severa ob veliki vodi. Po »odmiranju« ceste je bilo dražje odnesti nekaj iz osamljenih območij, ostal pa je nekakšen muzej takratne tehnologije gradnje taborske železnice.

Preostali vozni park smo našli v depoju Taz, na bregu istoimenske reke: bile so 4 parne lokomotive serije Ov (Ovce) in več deset dvoosnih tovornih vagonov in odprtih peronov. Zaradi svoje preprostosti, nezahtevnosti in nizke osne obremenitve so bile "Ovce" že več kot pol stoletja stalni udeleženci vojn in velikih gradbenih projektov.

In ti pridružniki, rdeči od rje, ki stojijo na razmajanih poteh, so dragoceni tudi zato, ker so 50 let pozneje »skočili« brez kakršnih koli predelav. Še štiri "Ovce" so ostale v Yanovem stanu in v Ermakovem. Na vzhodnem delu so našli lokomobil, ostanke traktorjev Stalinets in vozila ZIS-5.

Zakopan denar

Večino del, vključno z zemeljskimi deli, so opravili ročno. Tla, ki so se skoraj vzdolž celotne poti izkazala za neugodna - prašni pesek, permafrost - so prevažali s samokolnicami.

Pogosto so šli njeni celi vlaki v močvirje, kot v luknjo, že zgrajeni nasipi in izkopi pa so drseli in zahtevali nenehno zasipavanje. Kamen in grob pesek sta bila uvožena z Urala. In vendar je gradnja napredovala. Do leta 1953 je bilo od 1260 km pripravljenih več kot petsto.

"Radio Liberty" Naši dnevi

In to kljub temu, da je financiranje potekalo po dejanskih stroških, brez odobrenega projekta in predračunov, ki so bili vladi predstavljeni šele 1. marca 1952. Skupni stroški naj bi znašali 6,5 milijarde rubljev, od tega 3 milijarde stroškov preteklih let. Predvidevali so, da se bo prehodni promet do Igarke odprl konec leta 1954, proga pa bo stalna obratovanje leta 1957. Vendar dokumenti niso bili nikoli odobreni.

Po zagonu odseka Salekhard - Nadym se je izkazalo, da po novi cesti ni nikogar in nič. Gradnjo je podprla le Stalinova direktiva, ki je ni nihče preklical, in takoj, ko je vodja odšel, je bila ukinjena z odlokom Sveta ministrov ZSSR z dne 25. marca 1953. V nekaj mesecih je cesta postala zapuščena: ujetnike so odpeljali na Ural.

Poskušali so odnesti tudi opremo (na primer tirnice z odseka Ermakovo - Yanov Stan), a so preprosto veliko opustili. Vse je bilo odpisano, razen telefonske linije, ki jo je podedovalo ministrstvo za zveze, in železniške proge Chum-Labytnangi, ki jo je ministrstvo za železnice vzelo v stalno obratovanje leta 1955. In cesta je mrtva.

Po odkritju velikih zalog nafte in plina na severu se je začela nova faza njegovega razvoja. Toda železnica je prišla do Urengoja in Nadyma ne z zahoda, ne iz Saleharda, ampak vzdolž poldnevnika - od Tjumena skozi Surgut.

Izkazalo se je, da je ostanke "mrtve ceste" praktično nemogoče uporabiti: nove proge so bile zgrajene v skladu z drugačnimi tehničnimi pogoji, bolj enostavne in popolnoma ni bilo treba prilegati vijugastim odsekom "stalinistične" poti. tudi tam, kjer je šlo zraven.