Cestna omrežja antike: skrivnosti zidarstva

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Ni lahko verjeti v to, a tudi ob koncu antike, pred več kot tisoč leti in pol, je bilo mogoče potovati iz Rima v Atene ali iz Španije v Egipt, skoraj ves čas bivati na tlakovani cesti. avtocesta. Stari Rimljani so sedem stoletij zapletli ves sredozemski svet – ozemlja treh delov sveta – s kakovostno cestno mrežo v skupni dolžini dveh zemeljskih ekvatorjev.

Majhna cerkev Santa Maria in Palmis, ki se nahaja na jugovzhodu zgodovinskega dela Rima z diskretno klasično fasado iz 17. stoletja, seveda ni videti tako impresivna kot veličastni spomeniki Večnega mesta, kot sta Kolosej ali sv. Petrova bazilika. Vendar namerna skromnost templja le poudarja posebno vzdušje kraja, povezano z eno najlepših in najbolj dramatičnih legend časov zgodnjega krščanstva. Kot pripoveduje novozavezni apokrif »Petrova dejanja«, je ravno tu, na Stari Apijevi poti, apostol Peter, ki je bežal pred poganskim preganjanjem, srečal Kristusa, ki je hodil v Rim. - Domine, quo vadis? (Gospod, kam greš?) - je apostol presenečen in zgrožen vprašal dolgo križanega in vstalega Učitelja. »Eo Romam iterum crucifigi (v Rim grem, da me bodo spet križali)« je odgovoril Kristus. Peter se je sramoval svoje strahopetnosti in se vrnil v mesto, kjer je bil mučen.

Indijsko omrežje

Med cestnimi sistemi, nastalimi v predindustrijski dobi, je le eden po obsegu primerljiv s starorimskim. Govorimo o gorskih poteh Inkov, katerih cesarstvo se je raztezalo v XV-XVI stoletjih nbsp; vzdolž pacifiške obale Južne Amerike - od sodobne prestolnice Ekvadorja, Quita, do sodobne prestolnice Čila, Santiaga. Skupna dolžina tega cestnega omrežja je bila približno 40.000 km. Ceste Inkov so služile približno enakemu namenu kot rimske - ogromna prostranstva cesarstva so zahtevala hiter prenos čet na "vroče točke". Po istih poteh so se po Andih prebijali trgovci in glasniki, ki so prenašali sporočila v obliki posebej zavezanih vozlov. Nenehno na poti je bil sam cesar - Veliki Inka, ki je menil, da je treba osebno pregledati posest. Najbolj impresiven element sistema so bili morda vrvni mostovi, ki so jih Inki napeli čez globoke prepade. Če pa so po rimskih cestah hodili in jezdili - na konjih ali na vozih -, so Inki hodili po svojih poteh izključno peš, naloženim lamam pa so zaupali le tovor. Konec koncev, predkolumbovska Amerika ni poznala ne konja ne kolesa.

Darilo slepega cenzorja

Do takrat, ko je po legendi prišlo do tega legendarnega srečanja (sredina 1. stoletja našega štetja), je Apijeva pot obstajala že skoraj štiri stoletja. Rimljani so jo poznali kot regina viarum - »kraljico cest«, saj se je z via Appia začela zgodovina tlakovanih poti, ki so povezovale mesta Italije, nato pa celotno sredozemsko ekumeno, naseljeni svet.

Skrivnostna karta

Konrad Peitinger (1465-1547) - najbolj izobražen renesančni človek, zgodovinar, arheolog, prodajalec rabljenih knjig, zbiratelj, svetovalec avstrijskega cesarja in eden tistih, po zaslugi katerega vemo, kako je izgledalo rimsko cestno omrežje. Od svojega pokojnega prijatelja Konrada Bickla, knjižničarja cesarja Maksimilijana, je Peitinger podedoval star zemljevid, izdelan na 11 listih pergamenta. Njen izvor je bil zavit v tančico skrivnosti - Bickel je v času svojega življenja omenil le, da jo je našel "nekje v knjižnici."Po natančnejšem pregledu zemljevida je Peitinger ugotovil, da gre za srednjeveško kopijo rimske sheme, ki prikazuje Evropo in ves sredozemski svet. Pravzaprav se je to izkazalo za dovolj, da se je najdba zapisala v zgodovino kot "Peitingerjeva miza". Prvič je bil objavljen v Antwerpnu leta 1591, po smrti samega znanstvenika. Še 300 let pozneje - leta 1887 - je Konrad Miller izdal na novo narisano izdajo Peitingerjevih tabel.

"Tabela" je sestavljena iz 11 fragmentov, vsak širok 33 centimetrov. Če jih sestavite skupaj, dobite ozek trak dolžine 680 cm, v katerega je starodavnemu kartografu uspelo stlačiti ves njemu znan svet od Galije do Indije. Iz neznanih razlogov na zemljevidu manjka najbolj zahodni del Rimskega cesarstva – Španija in del Britanije. To pomeni, da je bil en list zemljevida izgubljen. Zgodovinarji so tudi zmedeni nad nekaterimi anahronizmi. Na zemljevidu sta na primer narisana tako mesto Konstantinopel (to ime je nekdanji Bizanc dobil šele leta 328) kot Pompeji, ki sta jih leta 79 popolnoma uničila izbruh Vezuva. Njegovo delo je bolj podobno diagramu metro linij - katerih glavna naloga je le prikaz prometnih poti in postajališč. Zemljevid vsebuje približno 3500 krajevnih imen, ki vključuje imena mest, držav, rek in morij, pa tudi cestni zemljevid, katerega skupna dolžina bi morala biti 200.000 km!

Ime cesti je dal izjemni starorimski državnik Appius Claudius Tsek ("Slepi" - lat. Caecus). Konec 4. stoletja pr.n.št. Rim, ki je bil še vedno na začetku svoje moči, je z različnim uspehom vodil tako imenovane samnitske vojne v Kampaniji (zgodovinska regija s središčem v Neaplju). Da bi tesneje povezali novo pridobljena ozemlja z metropolo in olajšali hiter prenos čet na "vročo točko" Apeninskega polotoka, leta 312 n.š. Apij Klavdij, takrat visoki cenzor, je naročil gradnjo ceste od Rima do Capue, etruščanskega mesta, ki so ga četrt stoletja pred tem osvojili Samniti. Dolžina proge je bila 212 km, vendar je bila gradnja končana v enem letu. V veliki meri zahvaljujoč cesti so Rimljani zmagali v drugi samnitski vojni.

Kot je zlahka videti, tako kot internet ali sistem GPS, so bile rimske ceste prvotno ustvarjene za vojaško uporabo, kasneje pa so odprle priložnosti brez primere za razvoj civilnega gospodarstva in družbe kot celote. Apijeva pot je bila že v naslednjem stoletju razširjena do južnoitalijanskih pristanišč Brundizij (Brindisi) in Tarentum (Taranto) ter postala del trgovske poti, ki je povezovala Rim z Grčijo in Malo Azijo.

Nevarna naravnost

Potem ko je najprej osvojil celoten Apeninski polotok, nato pa zahodno Evropo do Rena, Balkan, Grčijo, Malo Azijo in Zahodno Azijo, pa tudi Severno Afriko, je rimska država (najprej republika, od 1. stoletja pr.n.št. - cesarstvo)) metodično razvijal cestno omrežje v vsakem na novo pridobljenem kotičku moči. Ker so bile, kot že rečeno, ceste predvsem vojaški objekt, so jih polagali in gradili vojaški inženirji in vojaki rimskih legij. Včasih so bili vpleteni sužnji in lokalni civilisti.

Številne rimske ceste so se ohranile do danes in to je najboljši dokaz, da se je k njihovi gradnji pristopilo temeljito in z vso skrbnostjo. Drugod čas ni prizanašal stvaritvam starodavnih graditeljev, a tam, kjer so nekoč korakale legije, so bile položene sodobne poti. Teh poti na zemljevidu ni težko prepoznati - avtoceste po trasi rimskih viae praviloma zaznamuje skoraj popolna naravnost. To ni presenetljivo: vsak "obvoz" bi povzročil resno izgubo časa za rimske čete, ki so se premikale predvsem peš.

Evropska antika ni poznala kompasa, kartografija pa je bila v tistih časih v povojih. Kljub temu - in to ne more presenetiti domišljije - so rimski geodeti - "agrimenzora" in "gromatik" - uspeli položiti skoraj popolnoma ravne poti med naselji, ki so med seboj ločene desetine in celo stotine kilometrov. "Gromatic" ni beseda "slovničar", ki jo je napisal revni študent, ampak specialist za delo z "gromenjem".

"Grom" je bil eno glavnih in najnaprednejših orodij rimskih geodetov in je bil navpična kovinska palica s koničastim spodnjim koncem za zabijanje v tla. Zgornji konec je bil okronan z nosilcem z osjo, na katero je bila nasajena vodoravna prečka. Z vsakega od štirih koncev križa so visele niti z utežmi. Gradnja ceste se je začela tako, da so geodeti postavili kline vzdolž črte (strogo), ki predstavlja prihodnjo pot. Grom je pomagal najnatančneje poravnati tri količke vzdolž ene ravni črte, tudi če niso bili vsi hkrati v vidnem polju (na primer zaradi hriba). Drug namen groma je narisati pravokotne črte na zemeljski parceli (za katero je bil pravzaprav potreben križ). Geodetska dela so bila izvedena dobesedno "na oko" - z združevanjem odklonov in zatičev, ki stojijo v daljavi v vidnem polju, so inženirji preverili, ali kljukice niso odmaknjene od navpične osi in ali so natančno poravnane v ravni črti.

V treh delih sveta

Skupne dolžine cest, ki so jih zgradili Rimljani, ni mogoče natančno oceniti. Zgodovinska literatura običajno daje "skromno" številko 83-85 tisoč km. Nekateri raziskovalci pa gredo dlje in imenujejo veliko večjo številko - do 300.000 km. Določene razloge za to daje Peitingerjeva tabela. Vendar je treba razumeti, da so bile številne ceste drugotnega pomena in so bile preprosto neasfaltirane poti ali pa niso bile asfaltirane po celotni dolžini. Prvi dokument, ki je urejal širino rimskih cest, je bil t.i. "Dvanajst miz". Sprejet v Rimski republiki leta 450 pr pr.n.št. (to je še pred dolgimi tlakovanimi cestami) so ti statuti določili širino "via" na 8 rimskih čevljev (1 rimska stopa - 296 mm) na ravnih odsekih in 16 čevljev na zavojih. V resnici bi lahko bile ceste širše, zlasti tako znane italijanske avtoceste, kot so Via Appia, Via Flaminia in Via Valeria, so bile tudi na ravnih odsekih široke 13-15 metrov, torej do 5 m.

Kamnita torta

Seveda niso bile vse ceste, ki so bile del ogromnega komunikacijskega omrežja starega Rima, enake kakovosti. Med njimi so bile običajne z gruščom pokrite makadamske poti in s peskom posuta hloda. Vendar so slavne via publicae – tlakovane javne ceste, zgrajene po tehnologiji, ki je preživela tisočletja – postala prava mojstrovina rimskega inženiringa. Slavna Apijeva pot je postala njihova pramatica.

Rimsko tehnologijo gradnje cest je precej podrobno opisal izjemni antični arhitekt in inženir Mark Vitruvius Pollio (1. stoletje n.št.). Gradnja prehoda se je začela z dejstvom, da sta se vzdolž bodoče poti na določeni razdalji (2, 5−4, 5 m) prebila dva vzporedna utora. Označili so območje dela, hkrati pa so gradbincem dali predstavo o naravi tal na tem območju. Na naslednji stopnji je bila odstranjena zemlja med žlebovi, zaradi česar se je pojavil dolg jarek. Njegova globina je bila odvisna od topografije geoloških značilnosti – graditelji so praviloma poskušali priti do kamnitih tal ali do trše plasti zemlje – in je lahko znašala tudi do 1,5 m.

Vsota tehnologij

Rimski inženirji so s polaganjem cest po grobem terenu zasnovali in postavili različne strukture za premagovanje naravnih ovir. Mostove so metali čez reke - bili so leseni ali kamniti. Leseni mostovi so bili običajno postavljeni na pilote, zabijene v dno, kamniti mostovi so pogosto temeljili na impresivnih obokanih konstrukcijah. Nekateri od teh mostov so se dobro ohranili do danes. Močvirja so prehajali s kamnitimi nasipi, včasih pa so uporabljali lesena vrata. V gorah so bile ceste včasih vrezane kar v skale. Gradnja ceste se je začela tako, da so geodeti postavili količke vzdolž črte, ki predstavlja prihodnjo pot. Za strogo vzdrževanje smeri so geodeti uporabljali instrument "gromenja". Druga pomembna funkcija groma je risanje pravokotnih ravnih črt na tleh. Gradnja rimske ceste se je začela z jarkom, v katerega so se nanesli plast velikega neobdelanega kamna (statumen), plast ruševin, pritrjena z vezivno malto (rudus), plast cementiranih drobnih drobcev opeke in keramike (nukleus). zaporedno položene. Nato je bil izdelan pločnik (pavimentum).

Nadalje je bila cesta zgrajena po metodi "puff pie". Spodnja plast se je imenovala statumen (podpora) in je bila sestavljena iz velikih, grobih kamnov - velikih približno 20 do 50 cm. Naslednja plast se je imenovala rudus (drobljen kamen) in je bila gmota manjšega lomljenega kamna, pritrjenega z raztopino veziva. Debelina te plasti je bila približno 20 cm, sestava starorimskega betona je bila različna glede na območje, vendar so na Apeninskem polotoku kot mešanico najpogosteje uporabljali mešanico apna s pucolanom, mleto vulkansko kamnino, ki vsebuje aluminijev silikat. rešitev. Takšna raztopina je pokazala lastnosti vezanja v vodnem mediju in je bila po strjevanju značilna vodoodpornost. Tretja plast - jedro (jedro) - je bila tanjša (približno 15 cm) in je bila sestavljena iz cementiranih majhnih drobcev opeke in keramike. Ta sloj bi se načeloma že lahko uporabljal kot cestna podlaga, pogosto pa je bil na "jedro" položen četrti sloj, pavimentum (pločnik). V okolici Rima so za tlakovanje običajno uporabljali velike tlakovce iz bazaltne lave. Bile so nepravilne oblike, vendar so bile krojene tako, da se tesno prilegajo skupaj. Majhne neravnine pločnika so izravnali s cementno malto, a tudi na najbolje ohranjenih cestah je ta "fugirna masa" dandanes izginila brez sledu in razkrila brušene tlakovce. Včasih so za izdelavo pločnika uporabili tudi kamne pravilne, na primer štirikotne oblike - seveda jih je bilo lažje prilegati drug drugemu.

Pločnik je imel rahlo izbočen profil, deževnica, ki je padala nanj, pa ni stala v lužah, ampak je tekla v drenažne utore, ki potekajo na obeh straneh pločnika.

Seveda pa inženirske naloge niso bile omejene na polaganje trase in ustvarjanje podlage za cestno površino. Gradnja cest je potekala v nenehnem boju z razbremenitvijo. Včasih je bila cesta dvignjena na nasip, včasih, nasprotno, je bilo treba posekati prehode v skalah. Čez reke so metali mostove, v gorah, če je bilo mogoče, zgradili predore.

Še posebej težko je bilo pri prečkanju močvirja. Tu so prišli do najrazličnejših genialnih rešitev, kot so lesene konstrukcije, postavljene pod cesto, nameščene na lesene pilote. Zlasti Apijeva pot je potekala skozi močvirje Pomptinsky - nižino, ki je od morja ločena s peščenimi sipinami in je sestavljena iz številnih majhnih vodnih teles in močvirja, v katerih so se v izobilju razmnoževali komarji anopheles. Skozi močvirje je bilo približno 30 km položeno nasip, ki je bil nenehno razjedan, cesto je bilo treba pogosto popravljati. Sredi 2. stoletja n.š. na tem delu poti je bilo treba vzporedno s cesto celo izkopati drenažni kanal in mnogi Rimljani so močvirje raje premagali po vodi, z ladjami.

Stebrne ceste

Rimske ceste so pogosto potekale skozi redko poseljena območja, zato so bile potrebne dodatne konstrukcije za udobno in razmeroma varno gibanje po njih. Vsakih 10-15 km ob cestah so bile postavljene mutacije - postaje za menjavo konj ali poštne postaje. Na razdalji dnevnega pohoda - 25-50 km drug od drugega - so bili dvorci, gostilne s gostilnami, spalnicami in celo nekakšen "bencinski servis", kjer je bilo mogoče za plačilo popraviti voz, nahraniti konje. in jim po potrebi zagotoviti veterinarsko oskrbo.

Že v cesarskem Rimu je nastala poštna služba, ki je seveda uporabljala cestno omrežje. Z menjavo konj na poštnih postajah bi poštar lahko v enem dnevu dostavil sporočilo 70-80 km od cilja ali še dlje. Za evropski srednji vek bi se takšna hitrost zdela fantastična!

Ločena vrsta monumentalne ustvarjalnosti starih Rimljanov so bili mejniki, zahvaljujoč katerim so popotniki na cestah zlahka ugotovili, katera pot je bila že prehojena in koliko je ostalo. In čeprav stebri dejansko niso bili nameščeni na vsakem kilometru, je število več kot nadomestila veličina. Vsak steber je bil valjast steber z višino enega in pol do štirih metrov, postavljen na kubične osnove. Ta velikan je v povprečju tehtal približno dve toni. Poleg številk, ki označujejo oddaljenost do najbližjega naselja, je bilo na njej mogoče prebrati, kdo in kdaj je zgradil cesto in nanjo postavil kamen. V času vladavine cesarja Avgusta Oktavijana, leta 20 pr. na rimskem forumu je bil za cesarstvo nameščen »zlati« miliarium aurem, miliarium aurem. Postala je nekakšna ničelna oznaka (pravzaprav Rimljani številke "0" niso poznali), zelo simbolična točka v Rimu, do katere, kot pravi slavni pregovor, "vodijo vse poti".

Med živimi in mrtvimi

Rimske ceste so zavzemale posebno mesto v pogledu na prebivalce velikega sredozemskega cesarstva, saj so pomagale pri hitrem premestitvi čet v uporniške province, dostavi pošte in trgovanju. V Rimu je bilo, tako kot v drugih velikih mestih, prepovedano pokopavati mrtve v mestnih mejah, zato so bila pokopališča postavljena v bližini, ob cestah. Zdelo se je, da Rimljan vstopi v mesto ali zapusti mejo med svetovi, med trenutnim in zaman na eni strani ter večnim, neomajnim, prekritim z legendami na drugi strani. Pogrebni spomeniki in mavzoleji ob cestah so spominjali na slavna dejanja njihovih prednikov in dokazovali nečimrnost plemiških družin. Vlada je včasih uporabljala ceste za demonstracije in poučevanje. Leta 73 n.š. V Italiji je izbruhnila vstaja pod vodstvom Spartaka, gladiatorja iz Capue, prav mesta, kjer je Appius Claudius Tsec vodil svojo znamenito "via" iz Rima. Dve leti pozneje je vojskam končno uspelo premagati upornike. Ujeti sužnji so bili obsojeni na smrt in križani na 6000 križih, razstavljenih ob Apijevi poti.

Težko je z gotovostjo reči, kako so prebivalci "barbarskih" obrobij cesarstva občutili rimsko dobroto - tlakovane poti, ki so kot meč sekale dežele osvojenih ljudstev in niso upoštevale tradicionalnih meja cesarstva. plemena. Da, rimske ceste so prinesle s seboj lahkotnost gibanja, spodbujale trgovino, a po njih so prišli davkarji, v primeru neposlušnosti pa tudi vojaki. Vendar se je zgodilo tudi drugače.

Leta 61 n.š. Boudicca (Boadicea), vdova vodje britanskega plemena Icenov, se je uprla rimski oblasti v Britaniji. Uporniki so uspeli očistiti tuje čete in zavzeti mesta Camulodunum (Colchester), Londinium (London) in Verulanium (St Albans). Sodeč po tem zaporedju se je Boudiccina vojska premikala po cestah, ki so jih zgradili Rimljani, na zadnjem odseku med Londiniumom in Verulaniumom pa so uporniki "osedlali" znamenito Watlingovo ulico - pot rimskih časov, ki se aktivno uporablja v prenovljeni obliki. do tega dne.

In to je bil šele "prvi klic". Cestno omrežje Rimskega cesarstva je že dolgo pomagalo obdržati ogromen del sveta pod nadzorom. Ko je moč države začela slabiti, se je velika stvaritev Rimljanov obrnila proti svojim ustvarjalcem. Zdaj so horde barbarov izkoristile ceste, da so se hitro prebile do zakladov propadle države.

Po dokončnem propadu Zahodnega cesarstva v 5. stoletju n.š. kamnite ceste, tako kot mnogi drugi dosežki antike, so bile tako rekoč zapuščene in propadle. Gradnja cest se je v Evropi nadaljevala šele približno 800 let pozneje.