Kazalo:

Prvi trolejbusi v Rusiji
Prvi trolejbusi v Rusiji

Video: Prvi trolejbusi v Rusiji

Video: Prvi trolejbusi v Rusiji
Video: Bondi to Coogee Coastal Walk - Sydney, Australia - 4K60fps - 6 Miles! 2024, Marec
Anonim

Prvorojenec električnega prometa - predhodnika tramvaja - je bil, kot so takrat pisali časopisi, avgusta 1880 v Sankt Peterburgu "preganjan s silo električnega toka, ki teče po tirnicah". Vendar je izum Staffa Stotnik Fjodor Pirotsky doma ni bil deležen ustrezne pozornosti in avtor se je tragično razvil.

Leto pozneje je Pirotskyjevo idejo udejanjil inženir Werner von Siemens, ki je bil pri začetkih slavnega nemškega koncerna, in v Berlinu so odprli prvo tramvajsko progo na svetu. Hkrati pa Nemca s svojim impresivnim seznamom lastnih izumov težko imenujemo plagiator.

Med številnimi razvoji von Siemensa je bil prvi prototip trolejbusa, ki je na ceste zapeljal 29. aprila 1882. Šlo je za štirikolesno kočijo z dvema elektromotorjema, tok je bil napajan iz žice, obešene nad cesto s pomočjo kabla. Novost je dobila ime "elektromote" in skoraj dva meseca je demonstrativno križarila po nemškem Halenseeju po 540 metrov dolgi poti.

Eksperimenti z električnimi vozili brez sledov so se nadaljevali po vsem svetu. V Rusiji so jih leta 1902 okronali z uspehom. Takole je o tem vročem za petami poročal časnik Avtomobil: »Trenutno so v Sankt Peterburgu izdelali avtomobil, ki ga poganja električna energija, pridobljena iz žic vzdolž proge, vendar ne hodi po tirnicah, ampak po navadni cesti. …”.

Leningradska avtocesta
Leningradska avtocesta

Leningradska avtocesta. Na progi je prvi sovjetski trolejbus LK-2. Konec leta 1933. Vir: Muzej Moskve

Prva predstavitev aparata je bila na ozemlju podjetja Frese in K 26. marca (cca. 13. aprila v novem slogu). Ta datum velja za rojstni dan ruskega trolejbusa.

V naslednji številki je revija povedala podrobnosti: »Demonstriran je bil avto, ki ga je poganjal tok iz centralne postaje s pomočjo posebnega vozička, ki se je valjal po žicah in od njih zbiral tok. Voziček, povezan z vozilom z dvojno žico, premika vozilo samo. Med poskusi se je avto zlahka izognil neposredni smeri, se je vrnil in obrnil ….

Za testi je stal pionir ruskega transportnega razvoja Pyotr Frese - avtor prvega avtomobila v Rusiji (1896, skupaj s poročnikom flote Jevgenijem Yakovlevom), tovornjaka (1901), poštnega kombija (1903), gasilskega vozila (1904) in drugih izumov.

Tovornjak Frese je služil kot osnova za prvi ruski trolejbus, električni del pa je razvil grof Sergej Schulenburg. Ta stroj še ni imel "rogov", trenutni prenosni voziček, ki se je premikal po žicah, pa je bil sestavljen po von Siemensovem patentu.

Boris Vdovenko "Prvi dvonadstropni trolejbus YATB-3 v Moskvi na Trgu revolucije", 26. september 1938
Boris Vdovenko "Prvi dvonadstropni trolejbus YATB-3 v Moskvi na Trgu revolucije", 26. september 1938

Boris Vdovenko "Prvi dvonadstropni trolejbus YATB-3 v Moskvi na Trgu revolucije", 26. september 1938 Vir: Muzej Moskve

Kasneje se je porodila ideja o odprtju celotne medkrajevne trolejbusne linije. Toda drzni "Projekt opremljanja avtoceste Novorosijsk - Sukhum z električnimi avtomobili", ki ga je izumil mladi inženir Shubersky, je ostal projekt.

Kako je drugi postal prvi

Do začetka 20. stoletja je koncept tramvaja kot osnove mestnega prometa veljal za najugodnejšega, zato je tramvajski promet obstajal v 43 mestih predrevolucionarne Rusije. V Sovjetski zvezi je prišel čas trolejbusov, prva linija pa je bila odprta v Moskvi jeseni 1933.

Sprva je bil načrtovan nakup avtomobilov v Nemčiji, vendar država Sovjetov za to ni mogla najti sredstev, razvoj pa je bil zaupan Znanstvenemu inštitutu za avtomobile in traktorje. Dva prvorojenca sovjetske trolejbusne flote sta skupaj ustvarila tri podjetja: šasijo, ki temelji na avtobusu Ya-6, je pripravila Jaroslavska avtomobilska tovarna; ohišje iz hrastovega okvirja, na zunanji strani obloženo z železno pločevino,v notranjosti, oblepljen z usnjem, je Moskovski obrat, poimenovan po Stalinu; električarja je prevzel prestolnica "Dynamo" po imenu Kirov.

Boris Vdovenko "Dvonadstropni trolejbus YATB-3 v Moskvi pri Tverski zastavi", 26. april 1938
Boris Vdovenko "Dvonadstropni trolejbus YATB-3 v Moskvi pri Tverski zastavi", 26. april 1938

Boris Vdovenko "Dvonadstropni trolejbus YATB-3 v Moskvi pri Tverski zastavi", 26. april 1938. Vir: Muzej Moskve

Dolžina "električnih avtobusov" je bila 9 m, širina - 2,3 m, teža - 8,5 tone, hitrost - 50 km / h, zmogljivost - 36 sedežev, brez voznika. Srečni potniki so pričakovali udobje brez primere z mehkimi sedeži, mrežami za manjšo prtljago, električnimi stekli, električnimi grelci in ventilatorji, na zadnji palubi pa je bilo celo ogledalo. Prednja vrata je voznik odpiral z ročico, zadnja vrata je odprl sprevodnik ali sopotniki sami.

Oba avtomobila sta bila pobarvana v kombinaciji temno modre in rumene barve in poimenovana LK-1 in LK-2 v čast drugemu človeku v takratni državi - Lazarju Kaganoviču. Zagon prevoza je bil časovno sovpadajoč s 16. obletnico velike oktobrske revolucije - o tem govorijo rimske številke XVI pod vetrobranskim steklom, ki so dobro vidne na starih fotografijah. Spodaj so pritrdili ščit: »Od delavcev, inženirjev in državnih uslužbencev. avto jih posadi. Stalin, tovarna Dinamo, avtomobilska tovarna Yaroslavl, NATI.

Pot št. 1 v dolžini 7,5 km je potekala vzdolž avtocest Leningradskoye in Volokolamskoye, ki povezuje železniško postajo Belorussko-Baltiysky, kot se je takrat imenovala, in nekdanjo vas Vsekhsvyatskoe (zdaj je to območje metroja Sokol postaja), ob kateri sta bili dve železniški postaji različnih smeri … Na istem mestu, v Vsekhsvyatskoe, je bila zgrajena garaža za čudež tehnologije.

Bilo je nekaj zanimivosti. Na predvečer uradnega prevzema, 4. novembra zvečer, je LK-1 odšel na testni let. Ko se je avto vrnil, tla v garaži niso zdržala njegove teže, propadli trolejbus pa je bil močno poškodovan. V času odprtja trolejbusne službe v ZSSR - prišlo je ob 11. uri 15. novembra 1933 - je na progo vstopil le avtomobil s številko "2", LK-1 pa je bil še v popravilu.

Ko so ga vrnili v uporabo, so oba trolejbusa ujeli za filmske filme. Med snemanjem si je operater na lastno tveganje upal celo splezati na streho premikajočega se avtomobila, da bi občinstvu jasneje posredoval načela njegovega delovanja in manevriranja.

Pot št. 1 je bila sprva enotirna - ko se je eden srečal, je en trolejbus šel mimo drugega in spustil odjemnike toka s kontaktnih žic. Oba "kaganoviča" sta delala do leta 1940, nato pa sta se umaknila naprednejšim modelom.

Boris Vdovenko "Dvonadstropni trolejbus YATB-3 na Puškinovem trgu", 15. junij 1939
Boris Vdovenko "Dvonadstropni trolejbus YATB-3 na Puškinovem trgu", 15. junij 1939

Boris Vdovenko "Dvonadstropni trolejbus YATB-3 na Puškinovem trgu", 15. junij 1939 Vir: Muzej Moskve

Britanska eksotika je sanje kadilca

V mladi sovjetski republiki, ki je bila prikrajšana za dostop do svežih zahodnih tehnologij, so v tujini kupovali vzorce napredne tehnologije. V ZSSR so jih preučevali vijak za vijakom, pokukane ideje pa so kasneje uporabili v domačem strojništvu.

Leta 1937 je British English Electric Company Ltd. kupil par triosnih trolejbusov. Ena izmed njih je bila dvonadstropna. Ko so nakup po morju odpremili v Leningrad, se je izkazalo, da velike dimenzije ovirajo železniški promet. Zaradi tega so nerodnega Angleža morali odvleči v Kalinina (zdaj - Tver), kjer so ga naložili na barko in odpeljali v prestolnico.

Ko je septembra-oktobra 1937 delal na isti poti, je eksotični Britanec odšel v avtomobilsko tovarno Yaroslavl. Tam je po seznanitvi s čezmorsko radovednostjo v naslednjih dveh letih izšlo ducat dvonadstropnih strojev YATB-3, ki so poleti 1939, z začetkom Vseslovenske kmetijske razstave (VSHV), začeli teči po Moskvi.

Ena od dveh poti teh trolejbusov se je pravkar končala na Vsezvezni kmetijski razstavi. Posebej zanje je bila višina kontaktnega omrežja povečana za en meter (do 5,8 m), kar je ustvarilo težave enonadstropnim "kolegom". Da bi dosegli žico, so morali potegniti navzgor "rogove", kar je omejevalo manevriranje in povzročalo pogoste izgube stika. Težave pri hkratnem delovanju strojev različnih višin so pokopale dvonadstropni projekt - zadnji YATB-3 je bil na ulicah Moskve do januarja 1953.

Poleg tujega videza so imeli ti trolejbusi posebnost, ki je bila za naš čas nepredstavljiva - v drugem nadstropju je bilo dovoljeno kaditi. Kljub tobačnemu dimu je ta nadstropje tiho veljalo za bolj prestižno. Zato je bil za vsako nadstropje odgovoren ločen sprevodnik - njihov cilj je bil preprečiti, da bi se težišče visokega avtomobila premaknilo zaradi neenakomerne porazdelitve potnikov, kar bi bilo obremenjeno s prevračanjem.

Sovražnik je pred vrati

Do junija 1941 je v prestolnici delovalo 17 prog s skupno dolžino približno 200 km. Oskrbovale so jih tri trolejbusne flote s 599 vozili. Po njihovem skupnem številu je bila predvojna Moskva druga na svetu, takoj za Londonom.

Z začetkom vojne je Rdeča armada zahtevala avtobuse in tovornjake, gorivo so pošiljali predvsem vojski. Tako je trolejbus postal glavni način prevoza v Moskvi.

Prebivalci Leningradskega okrožja nalagajo drva na vozičke na tovornem delu Severnega pristanišča, 1943
Prebivalci Leningradskega okrožja nalagajo drva na vozičke na tovornem delu Severnega pristanišča, 1943

Prebivalci Leningradskega okrožja nakladajo drva na vozičke v tovornem območju Severnega pristanišča, 1943 Vir: Muzej Moskve

Mesto je potrebovalo dnevno oskrbo s hrano, industrijskim in vojaškim tovorom, z nastopom hladnega vremena pa - premog in drva, zato je bilo pomanjkanje tovornjakov še posebej akutno. Da bi to nadomestili, so nekatere potniške trolejbuse predelali v tovorne. Poleg tega je bilo v prestolnici 49 dvižnih vozičkov, izdelanih pred vojno v Jaroslavlju. Poleg elektromotorja so imeli dizelski motor, kar jim je omogočilo, da so za kratek čas zapustili progo.

Za oskrbo mesta ob Leningradski avtocesti je bila položena posebna proga do tovornega severnega rečnega pristanišča.

Med veliko domovinsko vojno je moskovski "rogat" nevede dal zagon razvoju trolejbusnega prometa v ZSSR. Jeseni 1941, ko je bil sovražnik pred vrati Moskve, je bilo iz prestolnice evakuiranih 105 trolejbusov. Ti "begunci" so leta 1942 vstopili na prve poti v zgodovini Kujbiševa (zdaj Samara) in Čeljabinska, leta 1943 pa - Sverdlovska (zdaj Jekaterinburg). Le teh "Moskovčanov" niso prevažali nedejavni meščani, ampak delavci obrambnih podjetij.

Belle epoha modrega trolejbusa

Tramvaj in trolejbus sta tekmovala ne le na ulici, ampak tudi v literaturi. Prvorojenec mehanične dobe v mestu, tramvaj, je bil sprva dojet kot stroj brez duše ali celo pot v naslednji svet. Tako v Bulgakovovem Mojstru in Margariti tramvaj postane morilsko orožje pri Patriarhovih ribnikih. Pri Pasternaku protagonist Doktorja Živaga umre "v pokvarjeni kočiji, na katero ves čas lijejo nesreče." In ena najbolj zloveščih pesmi Gumileva se imenuje "Izgubljeni tramvaj".

Valentin Kunov "Vagoelektrarna Sokolniki je končala s testiranjem prvega zglobnega trolejbusa TS-1", 22. avgust 1959
Valentin Kunov "Vagoelektrarna Sokolniki je končala s testiranjem prvega zglobnega trolejbusa TS-1", 22. avgust 1959

Valentin Kunov "Tovarna za popravilo vozov Sokolniki je končala testiranje prvega zglobnega trolejbusa TS-1", 22. avgust 1959 Vir: Muzej Moskve

Druga stvar je trolejbus, ki je cvetel v času odmrzovanja Hruščova, ko so v moskovske nove stavbe vlekle nove poti. Sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja je v prestolnici delovalo več kot 1800 "rogatih", moskovska trolejbusna mreža (1253 km) pa je bila najdaljša na svetu. Za obvladovanje povečanega potniškega prometa so v tovarni v Sokolnikih po besedah nemških tehnologov začeli izdelovati prve zgibne trolejbuse TS-1 v državi, ki jih popularno imenujemo "sesalniki", "krokodili" in "klobase".

V tem času se je v urbanih besedilih za trolejbus utrdila podoba dobrote in upanja. Začetek pesniškega petja je postavil Bulat Okudzhava, ki je leta 1957 zapisal:

Ko ne morem premagati težav

ko nastopi obup

Na poti se usedem v modri trolejbus, nazadnje, naključno.

Zadnji trolejbus po ulicah mchi, Kroži po bulevarjih, Da poberem vse, žrtve ponoči

Razbitina, razbitina …

Okudžavo je ponovil Julius Kim:

Zadnji trolejbus, naivni čoln, Lep pozdrav za kitaro…

In ljubljene ustnice z okusom jabolk, In prošnja za srečo, ki ne obstaja.

Mnogi so bili vključeni v to poimenovanje: Eduard Uspenski, Mihail Tanič, Boris Dubrovin, Sergej Tatarinov, Leonid Sergejev in drugi pesniki. Trolejbus je celo navdihnil Viktorja Tsoja in Ilya Lagutenka. Pomenljivo je, da so februarja 2013 v Vladivostoku poustvarili nekaj let zaprto pot za snemanje videospota Mumiy Troll za pesem Fourth Trolleybus.

Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ avto Volga", 1960
Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ avto Volga", 1960

Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ avto Volga", 1960. Vir: Muzej Moskve

Zmanjševanje trolejbusnih omrežij je imperativ časa, ki nenehno spreminja svoje potrebe tako po človeku kot po strojih, ki jih je izumil. Vendar zgodovina pozna številne nepričakovane preobrate. Tramvaj, ukinjen v mnogih državah že v petdesetih letih prejšnjega stoletja, doživlja renesanso in se vrača v metropolitanska območja v obliki posodobljene lahke tirnice. Morda podobna reinkarnacija čaka tudi njegovega starega tekmeca?

Priporočena: