Kako so izumili prvi osebni avtomobil v ZSSR

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Pred natanko 90 leti se je rodil prvi vzorec sovjetskega osebnega avtomobila NAMI-1. Kljub temu, da je serijska proizvodnja majhnega avtomobila trajala le tri leta, ta avtomobil velja za kultni avtomobil.

Kako je študentu moskovske univerze med pisanjem diplomske naloge uspelo ustvariti prototip slavnega osebnega avtomobila, zakaj so NAMI-1 imenovali »motocikel na štirih kolesih« in kakšno vlogo je imel oblikovalec podkompaktnih vozil v vesoljski industriji?

Zamisel študenta

Zgodovina prvega osebnega avtomobila v zgodovini ZSSR se je začela z dejstvom, da je leta 1925 Konstantin Šarapov, študent zadnjega letnika Moskovskega mehanskega in elektrotehniškega inštituta, ki se dolgo časa ni mogel odločiti za temo svoje diplomske naloge, končno odločil, o čem želi pisati, in odobril delovni načrt svojega nadrejenega. Nato so se sovjetski proizvajalci avtomobilov soočili z nalogo, da razvijejo podkompaktni avtomobil, ki ga je mogoče brez težav uporabljati v domačih realnostih. Nekateri strokovnjaki so predlagali preprosto kopiranje tujega osebnega avtomobila Tatra, vendar se je izkazalo, da v mnogih pogledih še vedno ne ustreza, zato je bilo treba oblikovati nekaj svojega. S tem problemom se je lotil Šarapov.

Ni jasno, ali je takrat razumel, da bo njegovo delo z naslovom "Podkompaktni avtomobil za ruske obratovalne in proizvodne razmere" postalo zgodovinsko, vendar se je k temu lotil z vso resnostjo.

Študenta je pritegnila zamisel, da bi v eni enoti združili poenostavljeno zasnovo motornega vozička in potniškega avtomobila. Zaradi tega je bilo njegovemu nadrejenemu delo Sharapova tako všeč, da ga je priporočil Inštitutu za raziskave avtomobilizma (NAMI), kamor so ga sprejeli brez tekmovanja in testov. Odločeno je bilo, da se izvede projekt avtomobila, ki ga je razvil.

Prve risbe malega avtomobila, ki jih je leta 1926 pripravil Šarapov, so za potrebe proizvodnje spremenili slavni inženirji Andrej Lipgart, Nikolaj Briling in Evgenij Čarnko, ki so kasneje postali slavni.

Končno odločitev o proizvodnji avtomobila je sprejel državni sklad avtomobilskih obratov "Avtotrest" v začetku leta 1927. In prvi vzorec NAMI-1 je tovarno Avtomotor zapustil 1. maja istega leta. Omeniti velja, da so nato oblikovalci za testiranje sestavili le podvozje avtomobila, o ustvarjanju karoserije še ni bilo govora - najprej je bilo treba razumeti, ali se bo inovativna zasnova lahko dobro pokazala v resničnih cestnih razmerah.

Osebne avtomobile so testirali teden dni pozneje, v prvih testnih vožnjah se je avtomobil izkazal za vrednega, do septembra 1927 pa sta bila v proizvodnji sestavljena še dva avtomobila. Zanje so inženirji pripravili resnejši preizkus - avtomobili so morali premagati pot Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Iz varnostnih razlogov so bili avtomobili Ford T in dva motorna kolesa s prikolico poslani na testno vožnjo skupaj s parom NAMI-1. Predmeti so se tudi tokrat dobro izkazali.

Resnejših okvar na poti ni bilo, sploh glede na to, da pri oblikovanju novih avtomobilov ni bilo skoraj nič zalomiti.

Ena od glavnih prednosti, ki je NAMI omogočila brez težav premagati progo, je bila visoka oddaljenost od tal. Poleg tega se je avto izkazal za zelo varčnega - poln rezervoar je trajal približno 300 km.

Po uspešnem zaključku testov so oblikovalci nadaljevali z ustvarjanjem telesa za NAMI-1. Sprva sta bili razviti dve možnosti: ena je enostavnejša in cenejša, druga pa naprednejša, ki ima dvodelno vetrobransko steklo, tri vrata in prtljažnik, a hkrati precej draga. Vendar nobeden od njih ni prišel v proizvodnjo - na avtomobile so začeli nameščati tretji prototip karoserije, ki je bil precej izjemen in nikakor ne eleganten, kar je pozneje povzročilo nezadovoljstvo med vozniki in potniki.

NAMI je šel v serijo

Istega leta 1927 je bila sprejeta odločitev za začetek serijske proizvodnje NAMI-1. Tovarna Avtorotor se je ukvarjala z montažo avtomobilov. Ločene dele avtomobila so izdelovali v drugih podjetjih, zlasti v 2. obratu za popravilo avtomobilov in obratu avtomobilskih dodatkov št. 5.

Avtomobile so sestavljali ročno, zaradi česar je bil proizvodni proces precej dolgotrajen in drag. Kot rezultat, je bilo do jeseni 1928 pripravljenih le prvih 50 vozil. In do uporabnikov so prišli spomladi 1929.

Omeniti velja, da v tistih časih avtomobilov niso prodajali navadnim ljudem - razdelili so jih med garaže podjetij, kamor so jih vozili poklicni vozniki. Sprva so bili številni vozniki, vajeni vožnje tujih vozil, skeptični glede novega izdelka. Med delovanjem je NAMI-1 res pokazal številne pomembne pomanjkljivosti: neprijetna notranjost, nepravilno oblikovana tenda, močne vibracije iz motorja, zaradi katerih je bil avtomobil popularno poimenovan "Primus", in pomanjkanje armaturne plošče.

Tisk je celo sprožil razpravo o tem, ali ima NAMI-1 pravico do nadaljnjega obstoja in razvoja. Zaradi svoje majhnosti, ekonomičnosti in posebne zasnove je avto med ljudmi dobil drugo ime - "motocikel na štirih kolesih". In to po mnenju voznikov ni pobarvalo.

"Verjamem, da NAMI po zasnovi ni avtomobil, ampak motocikel na štirih kolesih, zato NAMI ne more igrati nobene vloge pri motorizaciji države," so zapisali v reviji Za Rulem iz leta 1929.

Številni inženirji so navedli, da je treba avtomobil močno rekonstruirati in da bo o nadaljevanju njegove proizvodnje mogoče govoriti šele po teh spremembah v zasnovi. Hkrati je eden od razvijalcev majhnega avtomobila, Andrei Lipgart, nasprotnikom odgovoril, da ima ta avto veliko prihodnost, obstoječe pomanjkljivosti pa je mogoče odpraviti, vendar bo za to potreben čas.

»Z analizo bolezni NAMI-1 pridemo do zaključka, da je vse mogoče enostavno in hitro odpraviti. Ni treba narediti nobenih bistvenih sprememb niti v splošni shemi stroja niti v zasnovi njegovih glavnih mehanizmov. Vnesti bomo morali majhne oblikovne spremembe, potrebe po katerih bo razkrila operacija, predvsem pa je treba izboljšati proizvodne metode. Sami proizvodni delavci se dobro zavedajo, da avtomobilov ne izdelujejo tako, kot bi morali, a si tega ne upajo vedno priznati, so leta 1929 zapisali v 15. številki revije Za Rulem.

Hkrati se je NAMI-1 kljub številnim pritožbam voznikov dobro odrezal na ozkih moskovskih ulicah, kjer je zlahka prehitel še močnejše tuje tekmece.

V vasi so tudi dobro govorili o novem kompaktnem avtomobilu - provincialni vozniki so trdili, da ima avto visoko tekaško sposobnost, ki je bila tako potrebna v podeželskih razmerah.

Subcompact je zapeljal v slepo ulico

Kot rezultat, so privrženci ustavitve proizvodnje avtomobila zmagali v sporu o nadaljnjem "življenju" NAMI-1. Zadnji motorni voziček je zapustil tovarno leta 1930. V slabih treh letih je bilo po različnih virih izdelanih od 369 do 512 avtomobilov. V naročilu "Autotresta" o prenehanju proizvodnje je bilo rečeno o dejanski nezmožnosti popravljanja napak pri načrtovanju. Svojo vlogo je imel tudi počasen tempo proizvodnje avtomobilov - industrija je takrat potrebovala približno 10 tisoč NAMI-1 na leto, vendar se tovarna Avtorotor ni mogla spopasti s takšnimi količinami.

Vendar se ustvarjalec majhnega avtomobila ni ustavil pri tem - do leta 1932 se je na inštitutu, kjer je delal, pojavil izboljšan model NAMI-1, ki je dobil ime NATI-2. Vendar pa je tudi ta model doživel neuspeh - nikoli ni šel v množično proizvodnjo.

Usoda samega Sharapova se v prihodnosti ni razvila na najboljši način. V času stalinističnih represij so ga pridržali zaradi suma, da je izročil avtomobilske risbe tujemu državljanu.

Inženirja so poslali na prestajanje kazni v motorno skladišče v Magadanu. Tam je nadaljeval z oblikovanjem različnih naprav in celo na lastno pobudo razvil dizelski letalski motor. Šarapov je bil izpuščen šele leta 1948, nato pa je bil imenovan za namestnika glavnega inženirja tovarne za sestavljanje avtomobilov v Kutaisiju.

Vendar se je življenje z nadarjenim inženirjem spet pošalilo - manj kot leto pozneje, januarja 1949, je bil Šarapov ponovno aretiran in izgnan v Jeniseisk. Končno so ga izpustili šele po Stalinovi smrti leta 1953.

Po rehabilitaciji je Sharapov delal v Laboratoriju za motorje Akademije znanosti ZSSR, nato na Centralnem raziskovalnem inštitutu za motorje. V tej organizaciji je inženir sodeloval pri razvoju elektrarne na krovu za umetni zemeljski satelit.