Zakaj so naša mesta ohromljena zaradi prometnih zamaškov

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Velikokrat se moram spuščati v polemike o organizaciji prometa s predstavniki pristojnih služb, nato z javnimi osebnostmi, nato z avtomobilisti. V bistvu so prepričani, da je treba ceste razširiti, prehode za pešce (BCP) čim bolj zmanjšati in vsaka hiša bi morala imeti maksimalno parkirišče - torej je vse, kot razumete, samo za udobje voznikov. In če jim opozorite na pomanjkljivosti PP (neprijetnost lokacije, trajanje čakalne dobe signala za dovoljenje itd.), Potem se to najpogosteje dojema negativno, kot argumente se spet uporablja udobje voznikov: zmanjšanje pretočnosti, prisilna sprememba poti avtomobila, čakalni čas na semaforje itd.

Nihče ne upošteva nekaj dejstev:

- Najboljši in največji del mestnega prostora je namenjen avtomobilskemu prometu. Leta 2016 je bilo po podatkih prometne policije v Ruski federaciji registriranih 44,2 milijona osebnih avtomobilov, število prebivalcev v letu 2016 pa je bilo 146,5 milijona. Torej je 100 milijonov več ljudi, ki nimajo avtomobila, hkrati pa je osrednji in najboljši del mestnega prostora namenjen avtomobilistom (preostalih 46 milijonov)! Kljub temu, da je aktivnih uporabnikov avtomobilov precej manj kot pešcev, se pogosteje upoštevajo njihovi interesi. Pri rekonstrukciji mestnih ulic uradniki in javne osebnosti najpogosteje vztrajajo pri širitvi cest, parkirnih mest, odpravi po njihovem mnenju "nepotrebnih" PP in nasprotno negativno dojemajo celo rahlo širitev prostorov za pešce, torej udobje. pešcev. Treba je opozoriti, da je število prehodov za pešce, ki jih že imamo, ponižujoče majhno, okoli 200.000 – to je največja država na svetu! Za primerjavo, v majhni Švici je ta številka 50 000. Glede na dnevne potrebe vsakega Švicarja po mobilnosti na desetine kilometrov in večji motorizaciji kot v Rusiji, se tam nihče ne pritožuje nad prevelikim številom prehodov. Vključno z našimi cenjenimi uradniki in poslovneži, ki so lastniki tamkajšnjih nepremičnin.

Napačno prepričanje – razširiti je treba ceste, čim bolj zmanjšati prehode za pešce (GP), vsaka hiša pa naj ima največ parkirišč

Ta pot vodi v poslabšanje položaja samega motorista, saj paralizira tekočnost prometnega toka, vodi v poslabšanje dela javnega prevoza, saj se hitrost njegovega delovanja in dostopnost potnikom močno zmanjša. Ceste z več kot 2-3 pasovi delijo cele bloke na dele. Razpoložljivost privlačnih predmetov se zmanjšuje, zdaj je ljudem brez avtomobila težko priti do šole, službe ali navadne pekarne.

Posledično je več ljudi prisiljenih kupovati avtomobile. Fizično je nemogoče ustvariti idealno mesto za 100 % prebivalcev, ki bodo vsak dan potovali le z avtomobilom. Takšna mesta so poskušali ustvariti v ZDA, na Kitajskem in v mnogih drugih državah, a so vsa propadla in propadla ter so bila kmalu obnovljena (v ZDA je zdaj v mnogih mestih organiziran tramvajski promet).

- V avtomobilu se človek vedno počuti bolj udobno in varno kot pešec. Od predstavnikov prometne policije ali avtomobilskih skupnosti pogosto slišim, da je treba pešce praviloma odstraniti pod zemljo in postaviti kup podzemnih prehodov v središču mesta, talne pa v celoti odpraviti ali pa njihovo število zmanjšati na minimum. In kar je najbolj zanimivo, strokovnjaki radi preštevajo pretok avtomobilov in pešcev, jih primerjajo in utemeljujejo smiselnost prehoda za pešce na določenem mestu, pravijo, da če je pešcev malo, potem prehod ni potreben. Toda to velja le, če so pešci in vozniki v enakih udobnih razmerah, kar je seveda nemogoče. Oseba v avtomobilu je vedno v udobnejših razmerah, v svoji ugodni mikroklimi in se ne ukvarja s fizičnim delom. Pešec je vedno pod vplivom vremenskih razmer (mraz, dež, veter, vročina itd.), ukvarja se z ročnim delom (hoja, prenašanje stvari itd.). Komu je trenutno težje in zakaj so sprejeti pogoji enaki? Pešcem ponujajo, da dlje časa stojijo na kontrolni točki in čakajo na dovoljujoč signal, nato gredo naprej do njega, na splošno pa veliko manj pozornosti posvečajo logistiki prometa pešcev.

Nekateri "specialisti" (ne vedno niti specializirani oddelki) živijo po principu za nami, celo potop. Z razvojem javnega prevoza odpravljamo zastoje, z odstranitvijo parkirišča ob prehodu za pešce zagotavljamo vidljivost in zmanjšujemo umrljivost. Z oblikovanjem prostorskega načrtovanja zagotavljamo trajnostno in pravilno rast, izboljševanje blaginje občanov, njihovega zadovoljstva in maksimalno donosnost mestnega gospodarstva.

S tem, da je okolica neudobna za pešce, uničuje javni prevoz, ustvarjamo nov prometni tok na cestah, ne glede na velikost mesta in njegovo razvitost. Zato nenehno ustvarjamo zastoje. Ne samo, da je nepošteno do ljudi, ampak tudi zatira gospodarstvo mesta in upočasnjuje njegov razvoj.

Je to pošteno?

Zato je po mojem mnenju treba spremeniti svoje poglede in oblikovati cestno omrežje (UDS) tako, da bo udobno za vse udeležence v prometu (DD) in se seveda osredotočiti na udobje gibanja pešcev, saj najbolj nezaščitenih udeležencev DD.

To ne pomeni, da morate opremiti prehode za pešce dobesedno na vsakem vogalu ali zgraditi samo ulice za pešce, pri čemer odpravite ceste. K problematiki je treba pristopiti uravnoteženo, ob upoštevanju pogojev, v katerih se nahaja vsak udeleženec DD in kategorije prostora. Če je to središče mesta, potem bi moral imeti tudi pešec prednost, bi morale biti bolj priročne in varne kontrolne točke, poti za pešce naj bodo kratke, zaradi udobja manjšine se večina ljudi ne sme voziti pod zemljo ali siliti v labirinte. Tako naredite promet za pešce v mestu udoben in udoben za ljudi, ljudje hodijo pogosteje, ni jim težko prehoditi več ulic - takšen mestni prostor ne zahteva velikega števila parkirnih mest, dovolj bo, da imeti jih na tako imenovanih "prestreznih parkiriščih". Zdaj je opaziti nasprotno situacijo - mesto je priročno samo za gibanje avtomobilov! No, kaj še čakamo, s kakšnimi zastoji se borimo? Mi jih ustvarjamo! In nasprotna situacija, če to ni spalni prostor in ne središče mesta, potem ima v tem primeru avto prednost, število prehodov za pešce pa je treba čim bolj zmanjšati.