Zakaj naše ceste jemljejo življenja

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Projektiranje, izgradnja in posodobitev cestnega omrežja ne upošteva človeškega dejavnika, njegovega obnašanja v dani situaciji. Posledično se naši oblikovalci in transportni delavci spotaknejo ob napake, ki so jih naredile kapitalistične države v 50. letih.

V nepopolnem letu 2015 je v Ruski federaciji umrlo več kot 16.000 ljudi, več kot 168.000 je bilo ranjenih - to so najslabši kazalniki v Evropi in eden najslabših na svetu. Novice so nenehno polne poročil o nesrečah, največkrat so prizadeti pešci.

Po podatkih prometne policije napačna izbira hitrostije eden najpogostejših vzrokov prometnih nesreč. Kljub temu je v Rusiji omejitev hitrosti v mestih zvišana na 80 km / h, torej 60 km / h je dovoljena hitrost in 20 km / h nefina. Medtem ko je v Nemčiji dovoljena hitrost v mestu 50 km / h, nekaznovana pa 3 km / h.

Zakaj se to dogaja? Dejansko je v Rusiji veliko uradnikov, voditeljev, strokovnjakov in celo znanstvenikov, ki se ukvarjajo z organizacijo prometa. Mnogi so na vrhuncu kariere, generalskih čin, imajo zadostno količino sredstev in pooblastil. Obstaja celo cel oddelek, katerega glavna naloga je zagotavljanje varnosti v cestnem prometu (prometna policija). Toda število smrtnih žrtev se ne zmanjšuje! Povedal bom celo več, videti je, da prometna policija teh funkcij ne izpolnjuje in včasih na vse možne načine posega v delo drugih oddelkov. Tukaj je primer, ki temelji na Omsku, ministrstvo za promet je namestilo stožce za ločevanje prometnih tokov na ulici. Maslennikov, vendar jih je prometna policija prepovedala. Tudi poslanci mestnega sveta so opazili, da je s stožci postalo varnejše in bolj priročno … Zakaj?

To ne pomeni, da se nič ne naredi. Obstaja celoten zvezni ciljni program varnosti v cestnem prometu. Od leta 2013 do 2020 je bilo zanj namenjenih 32 milijard rubljev, da bi do leta 2020 zmanjšali smrtne žrtve v prometnih nesrečah za 28,2%. Dve leti sta že minili … Kako lahko dosežete tako izjemne rezultate? Verjeli ali ne, to bodo storili s pomočjo: Preučevanja obstoječih določb in gradnje znanstveno utemeljenih modelov za razmejitev pristojnosti (področij) organov izvršne oblasti na različnih ravneh, organov lokalne samouprave.

Za te izjemne cilje je bilo že porabljenih več sto milijonov rubljev, vendar neuspešno … Kam bodo porabljene te milijarde?

• Ustvarjanje (posodobitev) avtomatiziranih sistemov za zbiranje, računovodstvo, analizo kazalnikov stanja varnosti v cestnem prometu (179 milijonov rubljev)
• Izvajanje obsežnih znanstvenih raziskav, katerih cilj je ustvarjanje analitičnih metod za podporo odločanju in upravljanju na področju varnosti v cestnem prometu, pa tudi razvoj mehanizmov za celovito oceno in analizo učinkovitosti in učinkovitosti tekočih in programskih dejavnosti (59,6 milijona rubljev)
• Razvoj učinkovitih mehanizmov za privabljanje zunajproračunskih sredstev za prednostne projekte za zagotavljanje varnosti v cestnem prometu (27,9 milijona rubljev).
• Izvajanje kompleksnih znanstvenih raziskav z uporabo metod matematične analize na področju sistematizacije in vrednotenja učinkovitosti sredstev za povečanje, vključno z razvojem standardnih rešitev in postavitev za praktično izvajanje (39 milijonov rubljev).

Propaganda

• Organizacija tematskih naslovov v tiskanih medijih za pokrivanje vprašanj varnosti v cestnem prometu - (25 milijonov rubljev)
• Ustvarjanje propagandnih TV programov za zvezne kanale (72 milijonov rubljev) (in še 36,7 milijona rubljev).
• Ustvarjanje učnih pripomočkov, filmov in iger za udeležence v cestnem prometu različnih starostnih kategorij (70 milijonov rubljev)
• Izvajanje kampanj za ozaveščanje z uporabo najučinkovitejših komunikacijskih kanalov (38 milijonov rubljev)

Če vprašate, kako se izboljša varnost, je tukaj odgovor:

• Sistemi za samodejno odkrivanje prometnih prekrškov v osrednjem zveznem okrožju. (56,6 milijona rubljev)
• Gradnja ovir za pešce v letu 2014 (34,5 milijona rubljev)

Obstajajo pa tudi praktične rešitve, ki se jih lahko dotaknete z rokami. Lani je bilo denimo zgrajenih 809 kilometrov ovir za pešce. Konec koncev je naše glavno in univerzalno varnostno sredstvo ograja (nekakšen prepovedni ukrepi).

Tukaj je še en primer iz Omska. Namesto da bi organizirali varen prehod za pešce, so postavili ograjo!

Enako se dogaja s prehodi za pešce (GP). Namesto da bi jih naredili udobne in varne, jih bodisi odpravijo bodisi zgradijo podhode, ki so, kot kaže praksa, zelo »priročni« za gibalno ovirane.

To se je zgodilo na križišču Mayakovsky / Marx: tam, kjer je bil nekoč prehod za pešce, zdaj šibajo znaki prepovedi prehoda, kmalu pa obljubljajo namestitev cestne ograje. Toda ljudje, ko so prestopili, bodo to počeli še naprej, ker jim je tako priročno!

Na žalost je to značilnost ne samo Omska, ampak tudi katerega koli drugega mesta v Rusiji.

Ste videli ograje na Japonskem, v Nemčiji in v Švici? Tudi jaz nisem videl. To pa zato, ker znajo graditi prehode in postavljati semaforizirane faze, GIDD ne samo, da ne posega v mestno upravo, ampak jim na vse mogoče načine pomaga. Ne vemo, kako - zato uporabljajo različne tehnične metode naokoli, da speljejo pešce v neprijetne razmere. Predstavljajte si, da je do najbližjega prehoda za pešce sto metrov, sam pa je neurejen in nihče niti ne pomisli, da bi pešce spustil skozi njega, pešci naravno prečkajo cesto, kjer morajo. In naša prometna policija in razvijalci organizacije cestnega prometa so jim postavili ograje. In avtomobilisti so s temi ukrepi zelo zadovoljni (ker ne znajo razmišljati na veliko).

Še huje pri prehodih zunaj ulic. Številni uradniki prometne policije in mestne uprave menijo, da je podzemni ali dvignjen prehod varnejši od nadzemnega. In mnogi vozniki so prepričani, da prehodi izven ulic rešujejo ceste pred prometnimi zastoji. Pravzaprav je to tudi velika zabloda, čeprav je na prvi pogled vse logično: pešci, ki prečkajo cesto, so ovira za prevoz, in več motenj, več je prometnih zastojev, in obratno, odstranjevanje ljudi s ceste, povečamo njegovo prepustnost. Ta trditev velja le za semaforizirane avtoceste, ki nimajo enonivojskih križišč. Toda na mestnih ulicah (zlasti v središču) ta pristop ne deluje. Na tem odseku bomo seveda dosegli povečanje prometne zmogljivosti, vendar bo vse naše dosežke v celoti izravnal povečan zastoj dobesedno v nekaj sto metrih, skupna prometna zmogljivost ulice pa se v najboljšem primeru ne bo spremenila. ! Nasprotno, povečati bi morali število prehodov za pešce in njihovo število v središču mesta in nekoliko manj na obrobju. Prehode za pešce je treba zgraditi pravilno, da so udobni in varni za pešce, vozniki pa se na njih počutijo neprijetno (zožitev vozišča, dvignjeni prehodi, varnostni otoki, razsvetljava itd.)

V razvitih državah je gostota semaforjev in PP-jev pet (!)-krat večja od naše. Hkrati pa je tudi po naših gnusnih protičloveških normah zagotovljenost prehodov za pešce le 40 % norme. Normalno postavljen in nastavljen semafor ni ovira za tok, je sredstvo, ki naredi tok bolj raztegnjen, enakomeren in odmerjen. Enakomernost toka je najpomembnejša lastnost, ki povečuje prometno zmogljivost na ulicah in cestah - to je aksiom za transportnega delavca! V nasprotnem primeru se potok, ki leti čez prosto območje, takoj zaleti v zastoj ali zožitev ceste. M. Ya. Blinkin: " Razcep na več nivojih je najdražji način premikanja prometnih zastojev 500 metrov v prostoru."Prav tako se z odpravo PP ne bomo znebili zastoja. Samo avtomobili, ki so na njem, bodo na najbližjem križišču oziroma semaforju hitro zašli v zastoj. In babice začnejo hoditi okoli 600 metrov., kilometer - kolikor hočeš …

Zakaj potem vsi zahtevajo semaforizirane avtoceste, križišča in podhode? Ker ljudje praviloma ne znajo sistematično razmišljati. Imajo sposobnost razmišljanja na določenem križišču in uradniki niso izjema (seveda ne vsi). Vozijo se z avtomobilom in zagledajo semafor ali prehod za pešce, ki jih je ustavil, in zato mislijo, da je on tisti, ki upočasni tok. Ne morejo biti hkrati na naslednjem križišču in se na lastne oči prepričati, da jih je semafor/PP enostavno zamudil pred naslednjim zastojem. Priporočam ogled razumljivega videa na off-street PP, ki so ga pripravili fantje iz društva "Lepi Petersburg".

Kaj torej storiti? Treba je spremeniti koncept in pristope k cestnemu prometu. Udobje je začetek varnosti. To je treba najprej voditi, postaviti v ospredje. Če gibanje postane priročno in udobno, bo samodejno postalo varno. Samo ne bo vam treba kršiti prometnih pravil. Zakaj, če je priročno prečkati cesto po pravilih! Motorist mora biti postavljen v takšen okvir, iz katerega preprosto fizično ne more zapustiti, hkrati pa mu mora biti tudi udobno. V Rusiji je na spletni strani MADI vodnik za varnost v cestnem prometu, ki ga je pripravilo norveško ministrstvo za promet. Ne bom izgubljal časa za podroben opis vsebine. Vsak ga lahko prebere sam (in res upam). Omenil bom le glavne točke po mojem mnenju:

- na primer poglavje 3.14. "Urejanje gibanja pešcev in kolesarjev", "označevanje prehodov za pešce vodi v povečanje števila nesreč, v katerih so udeleženi tako pešci kot vozila."

- 3.11. Omejitev hitrosti gibanja. Ta odstavek vsebuje seznam parametrov, s katerimi se ocenjuje socialno-ekonomski učinek ukrepov omejevanja hitrosti: »Analiza učinka izvajanja ukrepa je vključevala: izgube zaradi prometnih nesreč, izgube, povezane s časom potovanja, stroške goriva in CO2. in emisije SO2, stroški lokalnega čiščenja zraka in obraba cest zaradi pnevmatik z žeblji, itd. Članek tudi pravi, da se ob zmanjšanju hitrosti prometa poveča prepustnost križišč zaradi raztezanja prometnega toka in ne njegovega kopičenja na križiščih tokov.

- 3.12. Prisilna regulacija prometnih hitrosti, pravijo, da namestitev prometnih znakov za omejitev hitrosti nima vedno želenega učinka na hitrost. Za zmanjšanje hitrosti na želeno raven je treba uporabiti prisilne ukrepe, ki bi onemogočili ali neprijetno slediti pri visoki hitrosti. Na splošno zelo radovedna knjiga, ki jo svetujem v branje vsem brez izjeme, predvsem pa specializiranim oddelkom!

No, kot češnja na torti predlagam, da si ogledamo največji prometni zastoj na svetu, ki je nastal na 50-pasovni avtocesti na Kitajskem!

Trenutno je pri načrtovanju in gradnji cest in ulic precejšnja pristranskost, avtomobilu poskušajo dati ves prosti prostor, medtem ko uničujejo drugo infrastrukturo (pešce, infrastrukturo javnega prevoza): naredijo jo neprijetno ali izrezano popolnoma (kot v primeru tramvajskega prometa, ki je v mestih preprosto nujno potreben). Rezultat je nevarno, neprijetno in sovražno mestno okolje.

In to omogoča drugačen lobi: pnevmatike, avtomobili, gorivo itd.