Od umazanije do kraljev. Kako je gasilec parne lokomotive postal minister

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Princ Khilkov je plemič in bogat posestnik, ki je svojo zemljo razdelil kmetom in naredil sijajno kariero, ko je od kurilca na parni lokomotivi v Združenih državah Amerike šel študirat vse zapletenosti lokomotivskega poslovanja do Minister za železnice velikega ruskega cesarstva.

Knez Mihail Ivanovič Khilkov (1834-1909)

Bodoči minister se je rodil leta 1834 v provinci Tver v družini kneza Ivana Khilkova. Njegova mati Evdokia Mihajlovna je bila blizu cesarice Aleksandre Feodorovne, žene cesarja Nikolaja I. Mihailovo otroštvo in mladost sta potekala kot vsi otroci iz njegovega kroga. Osnovno izobrazbo je dobil doma. Pri štirinajstih letih je vstopil v privilegirano izobraževalno ustanovo - St. Petersburg Corps of Pages, iz katere je diplomiral s činom praporščaka. Pri devetnajstih letih je začel služiti v reševalni straži Jaegerskega polka. Šest let pozneje je v činu štabnega kapetana zapustil vojaško kariero in se preselil na civilno funkcijo na Ministrstvo za zunanje zadeve.

Tu se njegova tipična kariera mladega bogatega princa konča.

Mikhail Khilkov je že leta 1857 skupaj s pisateljem Eduardom Zimmermanom potoval po Severni Ameriki in se preizkusil pri delu na železnici. Po nekaterih poročilih se je pot nadaljevala južneje, dva mladeniča pa sta celo obiskala Venezuelo.

Z odpravo kmetstva in začetkom reform je Khilkov večino dežel prednikov razdelil kmetom in odšel v Ameriko. Tam se je začela obsežna gradnja železnice in Khilkov se je pod imenom John Magill leta 1864 zaposlil kot preprost delavec pri Anglo-American Transatlantic Company. Nato je delal kot gasilec na parni lokomotivi, pomočnik strojevodje in strojnik. Hitro se je povzpel na položaj vodje službe tirnih vozil in vleke čezatlantske železnice.

V smeri svojega podjetja je bil "John Magill" poslan v Argentino, kjer je potekala gradnja železnice, od tam pa se je preselil v Anglijo (v Liverpool), kjer je začel znova - zaposlil se je kot preprost mehanik. v tovarni parnih lokomotiv. (Nekrolog New York Timesa opisuje položaje, ki jih je imel Khilkov v Ameriki in Angliji, nekoliko drugače).

Po vrnitvi v domovino je tudi bodoči minister svojo kariero začel z majhnimi položaji in hitro napredoval v službi. Sprva je delal kot strojnik, nato kot vodja vlečne službe na cestah Kursk-Kijev in Moskva-Ryazan. Kmalu je vodil gradnjo Transkaspijske železnice, takrat edine na svetu, položene skozi puščavo.

Leta 1882 je bolgarska vlada povabila M. I. Khilkova, da vodi ministrstvo za javna dela, železnice, trgovino in kmetijstvo. Za tri leta postane ena ključnih osebnosti bolgarskega gospodarstva.

Leta 1885 se je Khilkov vrnil v Rusijo, kjer je bil imenovan za vodjo Transkaspijske železnice. Kmalu je bil premeščen na delo kot vladni direktor železnice Privislenskaya, nato vodja železnic Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust in Orenburg. Od marca 1893 je Mihail Ivanovič opravljal funkcijo glavnega inšpektorja ruskih železnic.

Kot pravi S. Yu. Witte, v tistih letih v Rusiji ni bilo osebe, ki bi imela enake neprecenljive izkušnje pri gradnji in delovanju železnic v različnih državah in v različnih podnebnih razmerah. Witte je novemu carju priporočil Hilkova za mesto ministra za železnice Ruskega cesarstva, kamor je bil imenovan januarja 1895. Treba je opozoriti, da je Khilkov postal drugi minister za železnice, ki je imel za seboj ameriške izkušnje - prvi minister P. P. Melnikov je študiral tudi železniško poslovanje v ZDA.

Za Khilkovih deset let na tem delovnem mestu je značilna hitrost gradnje železnic in avtocest brez primere v osrednjih in industrijskih regijah države, v Sibiriji in Srednji Aziji. Pod njim se je dolžina ruskih železnic povečala s 35 na 60 tisoč km, njihov tovorni promet pa se je podvojil. Letno je bilo postavljenih približno 2.500 km železniških prog (takšne stopnje ni bilo niti v sovjetskem obdobju) in približno 500 km avtocest.

Poročilo kneza Khilkova Nikolaju II, december 1895

Združene države Amerike so opazile imenovanje ministra osebe z ameriško stranjo v svoji biografiji. Leslie's Illustarted je poleti 1895 izšel s člankom "amerikanizirani ruski minister". V vseh desetih letih njegovega ministrskega mandata sta bila Khilkova hiša in pisarna odprta za Američane, ki so živeli ali obiskovali Sankt Peterburg.

Knez Khilkov in skupina uslužbencev ministrstva za železnice (okoli 1896)

Z njegovim prihodom so se začela veličastna dela na Transsibirski železnici (ki se je gradila od leta 1891). Khilkov je večkrat potoval v Sibirijo, kjer je hitro reševal gradbene težave. Potoval je po železnici od Urala do Bajkalskega jezera, obiskal Transbaikalijo. Ministrica je posebno pozornost namenila ureditvi avtoceste, izboljšanju življenjskih razmer in vsakdanjega življenja železničarjev in gradbincev. Takole je zapisal carju: »Bolj ko se seznanjam s primerom sibirske železnice, bolj se prepričujem o prihajajočem svetovnem pomenu te poti in se mi zdi potrebno pospešiti izvajanje začrtanih ukrepov. za njeno nadaljnjo izboljšavo."

Imenovanje Khilkova in intenziviranje gradnje Transsiba nista bila naključno povezana. Tsarevich Nicholas ni le odprl gradnjo leta 1891, ampak, ko je postal cesar, ni skrival, kaj točno je vložil v ta projekt. General Nelson Miles je poročal o svojem pogovoru z Nicholasom II:

»… Zelo se zanima za razvoj svoje države, predvsem širna divja prostranstva Sibirije, katere razmere so zelo podobne našemu Zahodu pred časom… Ugotovil sem, da dobro pozna zgodovine razvoja našega Zahoda in prednosti, ki jih je tja prinesel razvoj železnic, in upa, da bo sledil našemu zgledu delitve nezasedene zemlje na majhne parcele in njihovo razdelitev naseljencem, da bi ustvarili narod domoljubnih lastnikov stanovanj, kot je naš.

Leto in pol po imenovanju se je M. I. Khilkov odpravil na potovanje po Sibiriji in Tihem oceanu v Združene države Amerike, da bi obnovil svoje znanje o ameriškem železniškem poslovanju. Izkazalo se je, da je bil prvi vršilec dolžnosti ruskega ministra, ki je odpotoval v ZDA. Njegov prijatelj in spremljevalec na tem potovanju je bil Američan Joseph Pangborn (obstajajo dokazi, da je prav on prepričal Khilkova o donosnosti izgradnje "izravnalne" transsibirske proge skozi Mandžurijo - bodoči CER). Kljub temu, da minister ni želel širše razglasiti dejstva o svojem potovanju, je New York Times spremljal njegova potovanja in srečanja z ameriškimi poslovneži (na primer zapiski z 14. 10., 18. 10. in 19. 10. 1896).

Ko že govorimo o Josephu G. Pangbornu. Ta novinar, ki se je specializiral za opisovanje železnic, je organiziral štiričlansko odpravo (poleg sebe še inženir, umetnik in fotograf), ki jo je imenoval Svetovna transportna komisija, da bi zbrala informacije o svetovnih prometnih sistemih za Kolumbijo. Muzej v Chicago (ki je bil namenjen trajnemu nadaljevanju dela svetovne razstave Columbia iz leta 1893). Med njegovim potovanjem je bilo ameriško gospodarstvo v depresiji, med Pangbornovimi nalogami pa je bilo iskanje novih partnerjev za ameriško poslovanje v svetu. Srečanje z Mikhailom Khilkovim je bilo zanj darilo usode.

Joseph G. Pangborn obišče Indijo

Medtem ko je bil na visokem položaju, se Khilkovu med potovanjem ni zdelo sramotno komunicirati z navadnimi železničarji. Osebno se je lahko usedel za lokomotivo. Na primer, v Transbaikaliji, ko je bil voznik zmeden med premagovanjem vzpona, je 65-letni minister zasedel njegovo mesto in pokazal razred vožnje z vlakom skozi prelaz.

Knez Khilkov z železniško upravo pri vagonu na transsibirski železnici v gradnji, februar 1896

Pod Khilkovom je bila zgrajena edinstvena te vrste Circum-Baikal železnica, "zlata sponka Transsiba", ki je zdaj postala spomenik železniške gradnje. Z njegovo odobritvijo je bila v Slyudyanki zgrajena postaja iz čistega marmorja, edina te vrste na vseh cestah države. In septembra 1904, nedaleč od postaje. Minister Maritu je osebno zabil zadnjo zmagovito berglo v tir Circum-Baikalske železnice, ki je z jekleno progo povezala evropsko in azijsko Rusijo.

Oglaševanje Transsiba, ki povezuje Pariz in Kitajsko

Khilkov prijatelj na njegovem prvem potovanju v Ameriko, Eduard Zimmerman, ki je postal znan potopis, se je leta 1901 vozil po sibirski železnici in objavljal potopisne zapiske v reviji Vestnik Evrope (1903, januarska in februarska številka). V teh letih je knez Khilkov je vključen v najvišji krog dostojanstvenikov cesarstva, postane član državnega sveta.

Repin I. E. Portret ministra za železnice in člana državnega sveta kneza Mihaila Ivanoviča Hilkova. Študij za sliko "Slovesna seja Državnega sveta".

Med rusko-japonsko vojno je naredil vse, da bi izsilil zmogljivost Transsibirske železnice. Takole je v tistih letih zapisal angleški časnik Times: »… Princ Khilkov je za Japonsko nevarnejši sovražnik kot vojni minister A. N. Kuropatkin. Ve, kaj storiti, in kar je najpomembneje, kako to narediti. Pod njim je Sibirska železnica začela delovati zelo učinkovito, njeni zaposleni pa izkazujejo visoko strokovnost. Če je v Rusiji oseba, ki je bolj kot kdorkoli drug sposobna pomagati svoji državi, da se izogne vojaški katastrofi, je to princ Khilkov ….

V sanjah o železniških dinastijah je ustvaril splošne šole, liceje in tehnične šole za otroke železničarjev. S sodelovanjem Khilkova je bila odprta Moskovska inženirska šola (zdaj je Moskovska univerza za železnice). In v Sankt Peterburgu je bil v eni od zgradb oddelka, ki ga vodi, odprt muzej za različne modele, strukture in vozila.

Na predlog ministra je bil leta 1896 ustanovljen poklicni praznik železničarjev, ki se praznuje še danes.

Khilkovo delovanje kot minister in obseg njegove vizije sta še danes presenetljiva. Dovolj je, da se spomnimo njegove podpore projektu sibirsko-aljaške transceste. Koncesijo za njeno gradnjo je ruski vladi v začetku 20. stoletja predlagal vplivni ameriški sindikat.

Avtocesta naj bi se začela v regiji Kansk (kot odcep od Transsiba), prečkala Angaro in šla v Kirensk. Nato se sprehodite po levem bregu Lene do Jakutska, kjer je bila načrtovana izgradnja železniškega mostu. Nadalje je skozi Verkhne-Kolymsk železnica šla do Beringove ožine, ki naj bi jo premagal podzemni predor ali most na Aljasko. Avtocesta je morala prečkati ogromno nezazidano območje. Tem nenaseljenim območjem je bilo načrtovano vdihniti življenje na račun zasebnega kapitala, brez podpore zakladnice. Da bi zagotovili jamstva za zasebne naložbe, so Američani zaprosili za dolgoročno, do leta 1995, koncesijo sindikatu 12 km ozemlja, ki meji na cesto.

Do takrat so imele ZDA bogate izkušnje z gradnjo železnic. Njihovo lastno železniško omrežje je bilo največje na svetu in je leta 1905 znašalo 350 tisoč km (v Rusiji - 65 tisoč km). Hkrati je bila zaključena gradnja glavnih avtocest v ZDA in ameriški kapital je aktivno iskal kraje za donosne naložbe, tudi v azijski Rusiji, kjer so v teh letih gradili številne železnice.

Koncesija je ponujala ameriški način organizacije gradnje na redko poseljenih območjih, z minimalno proračunsko pomočjo, s sredstvi železniških podjetij in sindikatov. Na ta način so se hitro razvila ogromna ozemlja severnoameriških Združenih držav. Hkrati je vlada le usmerjala dela, dodelila zemljišča železniškim podjetjem s pravico do izkoriščanja tukaj odkritih nahajališč mineralov. Preostalo zemljišče je bilo skoraj brezplačno preneseno v last naseljencev. Vse to je prispevalo k aktivnemu pritoku kapitala in delovne sile, predvsem izseljencev.

Takole je Burstin opisal vlogo železnic v razvoju Združenih držav:

»Železnice ameriškega zahoda so imele sposobnost prehoditi pot za poravnavo. Ta edinstven potencial železnic so opazili zahtevni Evropejci. »Ena stvar je zgraditi železnico v naseljenih območjih,« je leta 1851 zapisal angleški popotnik. »Toda zgraditi jo, da bi pritegnili ljudi v nenaseljena območja, je povsem druga stvar.« Železnica tako veliko prispeva k razvoju države, da včerajšnja odpadna zemljišča postanejo dragocena območja. Tako akcija ustvarja interakcijo: železnica prispeva k razvoju regije, razvoj regije pa bogati železnico … Že samo tekmovanje za zajem in posedovanje teh ogromnih neobdelanih prostorov je odločilno oblikovalo videz ameriških železnic.

Zadevo je obravnavala posebna vladna komisija. Vendar si takrat ruska vlada obsežnega ruskega ozemlja ni upala dati v izključno uporabo tujemu podjetju za obdobje 90 let, s pravico, da tukaj razvija vse naravne vire, in je zato koncesijo sprva zavrnila. Zavrnitev je bila motivirana z dejstvom, da bi lahko tuji kapital zasedel Sibirijo in preselil svoje rojake na predana ozemlja. Nato se je sindikat ponovno obrnil na oblasti in dal obveznost, da bo cesto pod nadzorom ruske vlade zgradil s silami ruskih delavcev in inženirjev, ne da bi nikomur razen Rusom dovolil, da se naselijo ob progi. Železniška podjetja so bila pripravljena na lastne stroške graditi cerkve za delavce, šole, bolnišnice in druge družbeno pomembne objekte. Poleg tega je bila zagotovljena popolna ohranitev lastninskih pravic vseh zasebnih lastnikov, ki so pridobili zemljišča na območju avtoceste pred koncesijo.

Poleg tega so bila Rusiji na voljo zemljišča, potrebna za izvajanje državnih in vojaških interesov.

Podjetje je vladi dalo na razpolago tudi lastne komunikacije in po 30 letih je imela država pravico odkupa ceste. 90 let pozneje, leta 1995, naj bi avtocesta in vsa njena infrastruktura v celoti prešla v last Rusije. Nazadnje je bil ruski strani kot dokaz odprtosti in resnosti namenov predstavljen celoten seznam članov sindikata, na katerem so bili zelo vplivni poslovneži iz New Yorka, San Francisca in Chicaga.

Po vseh odobritvah je idejo o koncesiji odobrilo rusko ministrstvo za finance in prejelo podporo vojaškega resorja. Vendar pa po odstopu S. Yu. Witteja z mesta ministra za finance in M. I. Khilkova z mesta ministra za železnice ta veličasten sibirsko-aljaški projekt ni bil nikoli izveden. Po revoluciji leta 1917 je bil projekt popolnoma pozabljen (in sto let po prvi razpravi - leta 2007 - so se spet spomnili in spet pozabili).

Minister Khilkov je bil zaskrbljen zaradi razvoja ne le železniškega prometa. Bil je aktiven zagovornik motorizacije države in je napovedoval veliko prihodnost cestnemu prometu. Njegov podpis je pod odlokom z dne 11. septembra 1896 "O postopku in pogojih za prevoz uteži in potnikov v vagonih na lastni pogon." Ta dokument je uradno dovoljeval množično uporabo avtomobila kot potniškega in tovornega prometa. Od tega dne se je začela zgodovina ruske avtomobilske industrije.

Minister je spodbujal razvoj ruskih avtocest, poskrbel, da je njihova kakovost ustrezala ravni naprednih evropskih držav. Osebno je sodeloval na številnih avtomobilskih relijih, ki dokazujejo, da lahko cestni promet učinkovito dopolnjuje železniški promet.

Septembra 1901 so na njegovo pobudo trije avtomobili tekli po gruzijski vojaški avtocesti od Vladikavkaza do Tiflisa. Za volanom "De Dion Boutona" z močjo motorja 3,5 KM. tam je bil sam Khilkov, še en avto iste vrste, vendar sestavljen v Sankt Peterburgu v podjetju Frese, je imel moč 4,5 KM, tretji avto - Panar-Levassor (14 KM, 6-sedežnik) je bil Khilkov izpuščen iz Francije. Avgusta 1903 je Khilkov sodeloval na avtomobilskem reliju vzdolž avtoceste na obali Črnega morja (približno 600 milj), ki je bil organiziran za razvoj avtomobilske komunikacije v tej regiji cesarstva, predvsem na odseku Novorosijsk - Sukhum. Skupaj z ministrom so na shodu sodelovali znani ljudje tistega časa: P. A. Frese (eden od ustvarjalcev prvega ruskega avtomobila in lastnik tovarne kočij, ki je proizvajala številne modele avtomobilov), pa tudi N. K. von Meck (javna osebnost in eden od pionirjev ruskega avtomobilskega gibanja, poveljnik številnih motorističnih relijev). Potovanje je pokazalo, da je z avtomobili mogoče uspešno urediti redno komunikacijo po črnomorski avtocesti in tako razširiti dostopnost južnih letovišč.

Khilkov je v zadnjih letih poskrbel za vzpostavitev avtobusnega prevoza v mestih in začrtal vrsto ukrepov za razvoj te vrste prometa. Veliko korist, ki jo lahko prinesejo avtomobili v bližnji prihodnosti, je videl v organiziranju nujnih komunikacij znotraj mesta in znotraj okrožja, ki postopoma nadomešča zastareli prevoz s konjsko vprego. Z izbruhom revolucije leta 1905 so se začele stavke na železnicah. Med vserusko oktobrsko stavko je Khilkov poskušal dati zgled in kako je nekoč v mladosti sedel voziti lokomotivo. A ni pomagalo. Khilkov je odstopil.

Brez dela je umrl marca 1909 v Sankt Peterburgu.