Zakaj je Rusija ob nakupu Boeingov prenehala graditi letala?

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Legendarni človek, zadnji od Mohikanov, izjemen konstruktor letal, dvakrat heroj socialističnega dela, dobitnik Leninove nagrade Genrikh Novozhilov, je star 90 let. Skupaj s Sergejem Iljušinom je v nebo dvignil letala Il-18 in Il-62. Nato so pod njegovim vodstvom nastala letala, kot so Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

In danes, kljub svoji starosti, Genrikh Novozhilov še naprej dela v JSC "S. V. Ilyushina" in dela vse, da zagotovi, da letalski status Rusije ostane visok, ne le na besedah.

Trenutno stanje letalske industrije v državi je nenehna bolečina legendarnega konstruktorja letal. Na predvečer svojega jubileja ga je delil, a še vedno ni mogel odgovoriti na vprašanje: zakaj ruska letala niso potrebovala Rusije?

Vsakič, ko se srečam z Genrikhom Vasiljevičem, me nikoli ne preneha presenetiti, kako mu uspe ohraniti ne le mladosten videz, ampak tudi oster um in zanesljiv spomin. Pri komunikaciji zlahka citira knjige, poimenuje na desetine imen ljudi, s katerimi je sodeloval, točne datume izdaje letal … Ko sem vprašal, kako mu to uspe, se nasmehne:

V najinem pogovoru bi rad bil tudi oster. Do tega ste upravičeni. Zato bom takoj vprašal: ali niste užaljeni, da imate do naslednjega okroglega datuma še eno knjigo spominov in ne novo letalo? Zakaj Rusija nima svojih letal?

- Imamo letala.

In kje so?

- Kje je naslednje vprašanje … Na primer, bil je Tu-334. In kje je zdaj? In kje so Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Vzemimo Tu-204SM, ki je bil zgrajen v Uljanovsku. Precej spodobno letalo. Toda iz nekega razloga ga nihče ni hotel naročiti pri nas. Toda egipčanski milijonar je kupil tovornjak Tu-204-120, ki ga poganjajo motorji Rolls-Royce. Ti stroji so služili za dostavo pošte DHL, v Evropo so leteli tudi ponoči, saj so veljali za najtišje. Vprašanje je: zakaj niso našli uporabe pri nas?

Ali pa širokotrupni Il-96-300. Ali ga imamo? Tukaj je. Natančneje, bilo je. Ali pa Il-96T, ki v potniški različici lahko prevaža 420 ljudi. Namesto tega bi lahko, če bi se izkazalo, da ga nekdo potrebuje. Tam je bil izkušen Il-96MO z ameriškimi motorji Pratt & Whitney in opremo Rockwell Collins. Devet let smo delali na tem skupaj z Američani, čeprav zdaj ni v modi razmišljati o tem. Zanj je prejel potrdilo o plovnosti. Leta 1998 - ruski, leta 1999 - ameriški. Čeprav je bilo za to potrebno narediti tovor.

Zakaj?

- Naš oblikovalski biro ni imel moči, da bi ustvaril novo notranjost za potniško različico. Zdaj ga v Voronežu pretvarjajo v nekakšno posebno različico.

Posebna različica je kos, kje pa je serijska proizvodnja?

- Pogosto slišim: kaj, pravijo, za množično proizvodnjo, če izdelajo pet letal na leto? Toda rekel bom to: ne morete narediti niti enega letala, ne da bi ga dali v množično proizvodnjo. To je vedno priprava vrvi, navozov, opreme – vsega, kar letalo zmore. Tovarna najprej izdela orodje. Potem je lahko drugi, tretji - vse je odvisno od števila naročil. Toda to pomeni, da je obrat pripravljen za serijsko proizvodnjo. Izkazalo se je, da je vprašanje drugačno: ali je malo naročil ali pa je nekaj v organizaciji proizvodnje narobe.

Kaj, na primer?

- Danes primanjkuje strokovnjakov in kvalificiranih delavcev.

In zakaj so strokovnjaki, če ni naročil?

- Vse je relativno. Ne bom natančno povedal, koliko IL-96-300 je bilo zdaj naročenih, vem pa, da so vsi v posebnem oddelku. Toda Aeroflot je leta 2013 do ograje dostavil šest takšnih letal.

- Tukaj morate biti objektivni: leta 1993 smo predali v obratovanje 6 letal, ki niso v celoti izpolnjevala zahtev letalske družbe: imeli so 1. kategorijo pristajanja, vendar je bila potrebna 3., težave so bile v motorju in opremi zaradi njihova novost. Vendar nismo imeli prototipa letala, da bi se spomnili avtomobila - generalni konstruktor ni imel česa izvajati testov! Nato smo eno letalo obnovili, ga dali v najem letalski družbi, denar, ki smo ga prejeli, pa smo začeli porabiti za nadgradnjo opreme.

Sprva smo bili resno obrabljeni z motorji Perm, zdaj pa so že kar spodobni motorji. Potem so dobili 2. kategorijo pristajanja, zdaj pa ima letalo že 3., potem so jo dvignili v smislu virov …

Vedno sem si mislil: naj bo oprema malce enostavnejša, a svoja. Il-96-300 je imel samo en uvožen sistem - inercialno navigacijo, nismo imeli časa narediti svojega.

Glede gospodarstva pa se spomnim, kako vas je nekoč že zanimal en dokument. zdaj ti ga dam. To je pismo operaterja glavnemu konstruktorju IL-96-300 z dne 02.08.2011. Piše: "… delovanje letala IL-96-300 v Aeroflot JSC v konkurenci z letali na dolge razdalje tuje proizvodnje dokazuje njegovo komercialno privlačnost tako glede nakladanja kot pravilnosti odhoda na let." V tem pismu Aeroflot prosi za povečanje seznama minimalne opreme in časa, ko bi lahko leteli z velikim številom okvarjenih enot.

Samo? Izkazalo se je, da jim je preostali Il-96-300 ustrezal?

- Ja, in to so formalnosti. Letalo je bilo večkrat rezervirano. Odpoved katerega koli od njegovih sistemov ne vodi v situacijo, ki je višja od le zapletanja pogojev pilotiranja.

A vseeno Il-96-300 ni naročen. Kupujejo Boeinge in Airbuse, čeprav so devizna plačila za njihov lizing zdaj previsoka - letalske družbe jim gredo v stečaj. Zakaj se to dogaja? Kako se je zgodilo, da je Rusija, vajena, da se je imela za veliko letalsko silo, brez boja dala nišo letal dolgega dosega zahodnim podjetjem?

- O tem vprašajte tovariša Kristenka. Prav on je rekel, da ne bomo izdelovali širokotrupnih letal. Toda Il-96 je bil takrat že v serijski proizvodnji. IL-96T bi brez težav, le z izdelavo notranjosti, lahko spremenili v potniškega za 380-400 sedežev. Je enake velikosti kot Boeing 777. Il-96 bi lahko imel dve vgrajeni lestvi, kot je Il-86, tako da bi lahko letel in pristajal na vseh letališčih.

Zakaj tega ne storite zdaj, ko vsi kričijo o zamenjavi uvoza?

- Ni vprašanje zame.

* * *

No, no, ko je Khristenko končal naše letalo na dolge razdalje, je to nekako upravičil?

- Kdo, na kaj narediti konec - vse je sporno. Tukaj sem pred kratkim prebral v tisku: s Kitajci bomo zgradili širokotrupno letalo. Seveda me je presenetilo, da je v Rusiji nekdo zamahnil s takšnim projektom in kdo - sploh ne vem. Zdi se, da so takšna letala vedno izdelovala v oblikovalskem biroju Ilyushin pod vodstvom Novozhilova. In zdaj?

Začenjam ugotavljati v OVK. Pravijo mi: ja, odločili so se, da bodo naredili letalo s Kitajsko za 300 sedežev. Vprašam: katero krilo? Odgovor: črna, izdelana iz kompozitnih materialov. Zanima me: katero leto izdaje? Izkazalo se je, da je 2025. Teoretično bi lahko bil takrat star 100 let.

Hkrati pa vem, da so Kitajci želeli izdelati IL-96T v potniški različici, a so si, kot kaže, premislili, saj bo podjetje Boeing kmalu zgradilo njihovo tovarno.

O-o-o, lep pozdrav iz Pekinga tako Il-96T kot letalu, kar je bilo načrtovano do leta 2025

- Ne vem. Nimam nič s tem.

In po mojem mnenju, ko se imenujejo takšni datumi - 2025 - je vse zelo jasno. To je kot pri Khoji Nasreddinu: do takrat ne bo več osel ali padišah. A po teh veličastnih načrtih je že mogoče odpreti dve proračunski pipi, iz katerih bo pritekel državni denar. Uradniki na Kitajskem bodo črpali iz enega, iz drugega - iz Rusije. In prava korist od tega bo Boeing

- Vaših besed ne bom komentiral, povedal vam bom le, kako je nekoč Sergej Vladimirovič Iljušin letel na Il-14, da bi počival v Sočiju … Potem se je vrnil, nas zbral in rekel: "Pogledal sem, kdo uporablja letalstvo: bodisi poslovni potniki bodisi premožni ljudje. In narediti moramo letalo, ki bi bilo dostopno širokim množicam sovjetskih ljudi."

Bilo je 1955. In leta 1956 je bil izdan odlok o izdelavi letala Il-18. 4. julija 1957 je vzletel. In 20. aprila 1959 je IL-18 začel redne lete na letih Moskva-Adler in Moskva-Alma-Ata. In karte zanj niso bile dražje od potovanja v kupeju vlaka.

Ali na primer naš Il-76. Konec leta 1967 je bil izdan odlok o njegovi ustanovitvi. Marca 1971 je vzletel, leta 1975 pa je bil dan v uporabo. Nadalje: Il-86 je vzletel leta 1976, potnike so začeli prevažati 26. aprila 1980. Il-96-300 je vzletel decembra 1988 in šel na linijo leta 1993.

To so precej predvidljivi pogoji. Zdaj je že dvajset let. Je možno, da dlje kot gradiš, bolj te država hrani? Morda je težava nekaj drugega: tehnologije, kompozitni materiali, s katerimi imamo težave?

- Morda … Toda uspelo nam je narediti predal trupa iz kompozitnih materialov za naš regionalni Il-114. Delal je na raziskovalnih inštitutih v Khotkovu pri Moskvi. Američani so poteptali globoko pot okoli tega oddelka, ki tam še zdaj stoji, preden so se usedli na svoj Boeing-787.

Prevzeli so svoje, vaš trup iz kompozitov pa je v Khotkovu

»Vsi želite, da me kritizirajo. In samo trdim: Rusija ima svoja letala! Najprej vojska. Naši borci na primer. Niso slabši od zahodnih, a jih v marsičem prekašajo.

Imamo čudovito jurišno letalo Su-25, dobro ga poznam, saj smo nameravali tekmovati z njim - imeli smo takšen projekt Il-102. V Siriji ima Su-25 zdaj zelo pomembno vlogo. Toda to so storili, ko je bil izraz "udarno letalo" splošno prepovedan. Hruščov je rekel: katera druga jurišna letala, če vse težave rešimo z raketami? In ko so v podjetje prišli visoki organi, je bil Su-25 skrit in pokrit s ponjavo.

Toda oblikovalci so ga vseeno spomnili. In zelo sem vesel, ko vidim, kako Su-25 zdaj deluje v Siriji. Tja leti tudi naš Il-76. To je bilo moje prvo letalo. Sergej Vladimirovič Iljušin je takrat še delal, čeprav se je že počutil zelo slabo. Il-76 je zgradila celotna Unija - več serijskih obratov hkrati: krilo - Taškent, perje - Kijev, vrata - Harkov … Bilo je izjemno sodelovanje.

Sprva smo izdelali 20 avtomobilov na leto. Dmitrij Fedorovič Ustinov je prišel v tovarno v Taškentu, pogledal in rekel: Ne, to ne bo šlo. Letno moramo izdelati 70 letal. Za to smo takoj zgradili nove zgradbe, namestili dodatno opremo in začeli izdelovati 5 avtomobilov na mesec. To je tisto, kar stranka želi dobiti avtomobile!

Zdaj se je navsezadnje spet začela proizvodnja Il-76. Toda to je globoko posodobljen Il-76 MD 90A. Koliko kosov naredijo?

- Čeprav pravijo, da gre za globoko modernizacijo, tam ni globine. Samo krilo je bilo izdelano po modernejši tehnologiji in vgrajena elektronika. In tako, isto moje letalo, na katerem sva z generalom Margelovim vadila pristanek. Zakaj je tako ljubljen in narejen na novo? Da, ker so vanj vložili dušo tisti, za katere je bila zgrajena.

Kar zadeva količino, je bil novi Il-76 MD90A ponovno zagnan leta 2006. Leta 2013 je letel. Danes je bilo izdelanih manj kot 10 kosov. Res je, da je naročilo za 39 avtomobilov do leta 2020.

Spet desetletna obzorja …

»Tega ne rešujem … Razumem samo: vse, kar smo nekoč ustvarili, se je izkazalo za super. Konec koncev, zdaj niso samo moj Il-76 začeli izdelovati na novo, znova bodo zagnali Tu-22M3, Tu-160 in An-124 Ruslan. Vse to so počeli moji sodobniki.

* * *

Zakaj v celotnem najinem pogovoru, takoj ko vas vprašam, zakaj zdaj ne gradimo svojih letal, takoj odgovorite: ne odločam jaz, ni zame vprašanje?

- Ker potem, ko sem izdelal letalo in zanj prejel tipski certifikat, postane blago.

… in zloglasna korupcijska komponenta se je takoj prilepi?

- Ne vem, kaj je tam zlepljeno, samo navajam dejstvo. In tu je primer: julija lani je predsednik Putin prišel v tovarno v Samari, kjer izdelujejo An-140 – dobro letalo, nekoliko manjše od našega Il-114. V Samari predsedniku povedo: zaradi dogodkov v Ukrajini se je interakcija na An-140 z Antonovci ustavila, zato želimo izdelati Il-114. Potrebujemo 5-6 milijard rubljev. Predsednik odgovarja: za tak avto to ni cena vprašanja.

Pa kaj?

- Nadalje - dolga zgodba … Toda skratka, tovarna Samara je zasebni posel. Nekdo ga ni hotel podpreti s proračunskim denarjem. Rekli so: gradili bomo v Kazanu. Obstaja čudovit obrat, zdaj pa se ukvarja z vojaškimi Tu-22M3 in Tu-160. In zdaj je minilo več kot eno leto in odločitve o Il-114 ni bilo.

Il-114 ni mogel postati blago? Kje je izhod?

- Veste, že leta 1998 sem v intervjuju rekel, da ima Karl Marx formulo "blago-denar-blago". Upoštevajte: najprej je blago, nato denar, nato spet blago. Danes je v uporabi druga formula: "denar-blago-denar". Poleg tega blago ni rusko, ampak tuje. In denar, ki le delno ostane v Rusiji. Zato se je domača industrija, predvsem pa letalstvo, v lastni državi znašla v vlogi pastorke in se je bila prisiljena na vse načine zvijati, da bi preživela in vsaj nekako proizvedla blago.

Izkazalo se je, da se v letalski industriji od leta 1998 ni nič spremenilo …

- Potem sem rekel, da moramo resno razmišljati o koristih za tiste, ki bodo sodelovali pri izvajanju projektov, pomembnih za državo. Spet se vračam k formuli "blago-denar-blago". Če banki ni donosno vlagati v proizvodnjo, potem tega nikoli ne bo storila. In tukaj ne boste dosegli ničesar z močno voljo. Treba je ustvariti takšna pravila igre, ko vlaganje v proizvodnjo ni nič manj zanimivo kot pomikanje denarja skozi trgovinske operacije.

Zdaj razumem, zakaj ponavljate: to ni moje vprašanje … Izkazalo se je, govorite - ne govorite, vendar vas še vedno ne slišijo. Skoraj 20 let

- Ne slišijo samo mene. (Smeh.) Še vedno imam najboljše odnose z izjemnim Boeingovim oblikovalcem Joejem Sutrom, ki je izdelal prvi širokotrupni Boeing 747. Poznamo ga že od leta 1965. Zdaj Joe, tako kot jaz, svetovalec v njegovem podjetju, rad igra golf. Vprašam ga: "Joe, ali pogosto prihajaš v Boeing?" Odgovori: »Henry, veste, včasih pridem, kaj kritiziram, jim kaj povem … Ampak potem to še vedno naredijo po svoje. Zato je bolje igrati golf."

… Ampak enostavno ne morem. Vseeno, iskreno, vsak dan ob 9.00 tukaj, na delovnem mestu.

Torej upaš na nekaj drugega

- Upam … vse življenje sem bil optimist. V Rusiji je nemogoče iztrebiti letalstvo. Tako ali drugače - prebil se bo. Le da bo trajalo. In žal mu je.

Pred kratkim sem videl TV reportažo: upokojenec je sam zgradil letalo, letel na njem, padel in si zlomil nogo. V državi, kjer celo upokojenci gradijo letala, je nemogoče ubiti letalstvo. Vedno je bila naš najljubši otrok. Po tem, ali lahko država izdeluje letala, so vedno sodili, na kateri stopnji tehničnega razvoja je, saj letalstvo vleče metalurgijo, kemijo, druge znanosti, tehnologije … In letala smo vedno gradili. In so jih prodali.

»Zdaj jih poskušajo graditi in prodajati »učinkoviti menedžerji«. In ti si s svojimi izkušnjami in inteligenco svetovalec. zakaj?

- Ko je bilo podjetje korporatizirano, je generalni projektant, ki je bil pred tem odgovorni vodja podjetja, izgubil pooblastila. Postal je podrejen generalnemu direktorju. In reševanje tehničnih strateških vprašanj brez pravice do podpisa finančnega dokumenta je kot »brezmadežno spočetje«. Boj za oblast je postal neuporaben, še posebej, ko si star že 80 let.

Dokler ima človek oster um in dopušča zdravje, boj za oblast ni greh. Mislim, da bi bili ljudje, ki bi te podprli

- Ne … Moral sem se boriti prej. Obstajajo napake, ki jih pozneje ni mogoče popraviti. Vplivajo na vse nadaljnje dogodke. Zdaj to razumem.

… Kaj pa očitno nikoli ne bom mogel razumeti, zakaj Rusija ne potrebuje letal ruske proizvodnje?