Veto na napredek Srednje Azije

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

Svetovna trgovina je eden najbolj natančnih kazalcev kulturne ravni ljudi. Če v njegovem vsakdanjem življenju trgovinski odnosi zasedajo izjemno mesto, je tudi njegova splošna kulturna raven visoka - in obratno.

Trgovske poti niso le vir izmenjave blaga, temveč tudi trajno skladišče – trg za izmenjavo znanja, tehnologij in industrij. Najbogatejša država Horezm je potonila v pozabo samo zaradi spremembe struge obsežne Amu Darje, sosednje države Srednje Azije pa so bile dolga stoletja zatopljene v versko temo nevednosti.

Tehnološki napredek je zagotovil nove priložnosti za premostitev razdalj za izmenjavo blaga, Sanstefanska mirovna pogodba pa je Turčiji odprla gradnjo trgovskih poti.

»Pomen povezovanja Evrope z Indijo po železnici je tako očiten, da o tem ni kaj reči. To kombinacijo ne zahtevajo le komercialni interesi ene ali druge sile, temveč tudi kulturni interesi celotnega človeštva.

Evropa lahko in mora končno pripeljati svojo civilizacijo v ta mirujoči svet, z znanjem prebuditi te stotine milijonov ljudi Srednje Azije, ki stagnirajo v islamizmu ali poganstvu, in razkriti ogromna bogastva regije, ki so še vedno skrit v nedrih zemlje."

Tako so pisali uradni tiskovni organi številnih evropskih držav, tako so razmišljali napredni ljudje razvitih držav, ki so razmišljali o prihodnosti Zemlje in snovali načine razvoja.

Naloge inženirjev in znanstvenikov so povezovanje Evrope z državami Bližnjega vzhoda, Kitajsko in Indijo po železnici. Izhodišča železniških prog v vseh projektih so bila pristanišča Turčije, kot so Skutari (Istanbul), Iskanderum in Carigrad, kjer poteka cesta skozi most na Bosporju (možnost njegove izgradnje je nedvomna).

Nekateri projekti povezujejo cestna mesta Turčije, Sirije - Konyo, Alep, Bagdad in Bassoro ter segajo v Perzijski zaliv ob ustju reke Shat al-Arab.

Njene koristi so predvsem politične narave, saj seka skozi celotno Malo Azijo in Turčijo naredi popolnoma odvisno od Anglije, saj je očitno, da je to cesto mogoče zgraditi izključno na britanskem kapitalu.

Projekti, ki ponujajo gradnjo železnice med nekaterimi točkami na Sredozemskem morju in Perzijskim zalivom, ne razbremenijo preobremenitve in težav pri plovbi po Perzijskem zalivu. Poleg premagovanja gorskih vrhov Birigir in Alla-dag ter poleg tega zahteva pristanišče v Shat al-Arabu.

Drugi projekti iz Carigrada vodi cesta do Skadra, skozi Turčijo in Perzijo do Teherana, nato skozi Herat in Afganistan do Indije.

Težave, ki se srečujejo na poti, čeprav jih ni mogoče šteti za nepremostljive za gradnjo železnice, pa morajo biti zelo pomembne, saj je teren praviloma sestavljen iz niza teras od 2.000 do 5.000 funtov. višina nad morsko gladino.

Najbližje je bila ta naloga Anglija, ki je kot pomorska sila vladala po morskih poteh in postavljala svoja pravila drugim državam.

Zaželena država vseh Evropejcev, najbogatejša Indija je postala končni cilj vseh predvidenih cest, kjer je Anglija sledila zgolj sebičnim ciljem.

Izkoriščala jo je in se, okužena s predsodki do Rusije, skušala zaščititi z zasegom trgovine Turčije, Perzije in držav Srednje Azije, s predsodkom, da bi te države vzpostavila kot vazale.

V ta namen so se Britanci lotili številnih študij, da bi ugotovili, ali je mogoče železnico Evfrat povezati z enim od pristanišč severne Sirije. Raziskave inženirjev so pokazale, da je to podjetje neizvedljivo in njegov edini rezultat je bila ustanovitev ladjarske družbe v Iranu ob Tigrisu in Evfratu.

Medtem se je izpolnila želja Francije po osvojitvi Sueškega prevlake, njeno izpolnitev je ovirala ena okoliščina - odpor Velike Britanije: močna sila se v resnici ni hotela odpovedati niti malo svoje moči nad morji, tako kot vneto je opazovala posege v lastno ogromno kolonialno cesarstvo.

Kompleksnost razmer je bila v tem, da je imela Velika Britanija takrat velik vpliv v Otomanskem cesarstvu, ki je vključeval Egipt že od 16. stoletja, in Britanci niso imeli večjih težav pri nalaganju turškega "veta" Egipčanom. projekt konkurentov, ki je bil zanje tako neprijeten.

Medtem ko so Britanci razmišljali o svojih projektih, je graditelj Sueškega prekopa Lesseps predlagal svoj projekt povezovanja Francije s Kalkuto preko Rusije.

Proga, ki jo je zasnoval po njegovem načrtu, je imela približno 11.700 kilometrov, od tega je bilo 8.600 že zgrajenih ali se gradijo železnice, zato jih je bilo treba ponovno prevažati le od Orenburga do Samarkanda in od Samarkanda do Pishaverja, kamor je proga naj bi mejila in povezovala Madras, Bombay, Kalkuto, Delhi in Lagor.

Lessepsov predlog je ruska vlada pozitivno sprejela in naj bi ga po dodatnih raziskavah premaknila vzhodneje in ga povezala s črto, ki se je postopoma potegnila od Moskve do Sibirije.

Potem bi bil Jekaterinburg središče poti med sibirskimi, evropskimi in srednjeazijskimi cestami. Od njega naj bi pot vodila v Troitsk, Turkestan in Taškent. Nadalje Lesseps predlaga, da vodi cesto v bližini ravnega pogorja Pamirja, vzdolž vzhodnega Turkestana in naprej skozi Kašgar do Yarkanda in morda do Kašmirja.

Komunikacija v tej smeri bo res varnejša, vendar bo cesta morala potekati skozi štiri visokogorje, vključno s himalajskim. K temu je treba dodati, da še vedno ni znano, ali bi Britanci pripeljali pot do Nishaverja, saj njihova trgovina z Afganistanom ni pomembna, poleg tega pa prebivalstvo teh okrožij odlikuje neprijaznost do Britancev.

Za Anglijo je komunikacija prek Perzije veliko bolj donosna in Teheranu se seveda ni mogoče izogniti. Vendar se izkaže, da so vse težave na liniji, ki jo je zasnoval Lesseps, v odseku med angleškim in ruskim omrežjem. Zadnji odsek skozi pogorje Hindukuš bi morali skupaj z Rusi urediti Britanci.

Kar zadeva Rusijo, je raziskava generala Beznosikova pokazala, da sama gradnja železnice do Samarkanda ne predstavlja posebnih težav. Predlagal je dve smeri: eno od Orenburga do utrdbe Aktobe, Perovsk, Turkestan, Čimkent, Taškent, Jizzak in Samarkand.

Druga je od Orenburga do utrdbe Karabutak, do zgornjega toka reke Turgaj in spodnjega toka Sarasa vzdolž južnega pobočja Karataua do Turkestana, Čimkenta, Taškenta, Hojenta, Ura-Tjubeja, Džizaka in Samarkanda. Ob koncu svojih raziskav jih je general Beznosikov prijavil Ruskemu geografskemu društvu.

G. Baranovsky je predlagal drugo možnost: potegniti rusko črto od Saratova do Gurijeva, za 700 verst, nato do trakta Kasarma na obali Aralskega morja, skozi puščavo, bogato s slanimi jezeri in nafto, za 580 verst.

Nadalje vzdolž jugozahodne obale Aralskega morja, skozi Amu Darjo do Kungrada, skozi peščeno stepo do Karakula in Buhare, za 840 verst, in končno, skozi Karshi do sotočja reke Tapalak v Amu Darjo, za 400 verst …

Tako je bila najprimernejša pot do Indije proga, ki se začne iz Jekaterinburga in gre skozi Samarkand, Buharo do Amu Darye.

Poleg tega so bili številni projekti, namenjeni povezovanju Evrope z Indijo prek Kavkaza in Perzije. G. Statkovsiy je predlagal, da vodi cesto od Vladikavkaza do Tiflisa, Erivana in Tabriza ali do severnega dela Percyja.

Drugi izhodišči bosta Baku in Poti. Od Bakuja poteka cesta po ravnem terenu ob Kacpijskem morju do Astare, mimo Anzelija in Rašta, ob obali Mazaderana do Astrabada, Shahruda ali od Rašta po soteski Kizil-Ozan do Qazvina in Teherana.

Slednja smer ima pomembne prednosti. Od Bakuja, ob morski obali do Astare, za 260 verst, ni večjih težav, razen enega prečkanja reke. Kuru.

V tej smeri, od ruske meje Astare do Teherana, bo le približno 230 verst. Celotna smer te ceste, od sv. Hladno v ruskih mejah do Astare bi bilo 880 vertov železnice vzdolž najbolj ravnega terena in skozi najbogatejša in najbolj naseljena okrožja v kavkaški regiji. Preostalih 530 verst bi potekalo tudi skozi eno industrijsko najboljših perzijskih provinc - Gilan.

Tako bi bilo za Rusijo najbolj donosno povezati Zakavkazje ter ozemlja Orenburga in Turkestana z Indijo na dva načina - prek Astare (Perzije) in Samarkanda.

Če bi te usmeritve sprejeli, bi potem lahko anglo-nemška trgovina izbrala eno od omenjenih dveh poti, saj gradnja mostu čez Bospor in gradnja ceste skozi Malo Azijo takrat skorajda nista mogli biti izvedeni.

Še en neizpolnjen projekt: povezovanje Taškenta s Šanghajem po železnici skozi Kuldjo, vendar sta bila Kuldja in ves Vzhodni Turkestan leta 1882 prenesena na Kitajsko, o čemer je ruski tisk z obžalovanjem pisal.

Hkrati pa ne smemo pozabiti na dejstvo, da je v tistih letih obstajala ideja, da bi tok Amu Darya spremenili v Kaspijsko morje v isti kanal - potem bi seveda morale slediti pomembne spremembe v obravnavanih projektih in Krasnovodsk bo postal pomembna trgovska točka.

Kako bi se razvijala usoda projektov, ni znano, a konec 19. stoletja so v Južni Afriki odprli najbogatejši rudnik zlata. Anglija je svoj plenilski pogled usmerila na majhno naselje Nizozemcev in njihovo ozemlje razglasila za svoje.

Nobena od evropskih sil ni dala dobre besede za Južnoafričane, doslej še nobena od velikih sil ni dala veta na to nezaslišano vojno.

V zvezi s tem "Rusija" leta 1900 v enem od svojih vodilnih člankov piše:

- "da si Anglija sploh ni zaslužila takšne velikodušnosti in takega odnosa do sebe s strani drugih sil, zlasti s strani Rusije."

Časopis nadaljuje:

»Kdo je podpiral gorovce Kavkaza?

Kdo neguje sanje Armencev o Veliki Armeniji? Anglija.

Kdo je preprečil ruskim vojakom vstop v Carigrad leta 1878? angleška flota …

Kdo je pohabil Sanstefansko mirovno pogodbo? Predvsem Lord Beaconsfield.

Kdo je povzročil spopad z afganistanskimi vojaki pri Kuški? Britanski častniki-inštruktorji so po porazu poiskali zaščito pred Afganistanci pri njihovem zmagovalcu, generalu Komarovu.

Kdo spremlja vsak naš korak v Srednji Aziji, Perziji in na Kitajskem?

Kdo pripravlja Japonce na spopad z Rusijo?

Vsa Anglija in Anglija. Ona je naš prvinski sovražnik, naš najnevarnejši sovražnik."

Tako pišejo v več kot eni "Rusiji", ves metropolitanski in evropski tisk je poln člankov, ki so naklonjeni Burom in izraža željo, da bi se neenaki krvavi boj čim prej končal.

Britanski vladajoči krogi so si vedno prizadevali razširiti kolonialno posest – pomembne vire dohodka, trge za britanske izdelke in dobavitelje dragocenih kmetijskih surovin. Uspehu britanske ekspanzije je pripomoglo naklonjenost evropskih sil.

Z ustvarjanjem lastnih britanskih industrijskih podjetij, z uporabo svoje vojaške moči, izvaja njihovo zaščito in popolno svobodo delovanja. Podjetja imajo pravico, da zasedejo nova zemljišča, jih izkoriščajo, za to obdržijo vojsko, izvajajo sojenje in maščevanje ter druge ukrepe za njihovo zaščito. Tako kot vsa taka podjetja jo odlikujejo krutost in neselektivna sredstva v odnosu do lokalnega prebivalstva.