Skrivnost frigijske doline

2024 Avtor: Seth Attwood | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 16:16

To je prvič, da se je naša štiričlanska odprava zbrala – odleteli smo v Turčijo, da bi raziskali številne starodavne strukture, ki izvirajo iz Hetitov in Frigijcev.

Najdba, o kateri bo govora, je nastala povsem po naključju: takoj povem, da česa takega nismo iskali in pričakovali, in edino, kar jo povezuje s temo same odprave, je lokacija - Frigijska dolina.

Na velikem kamnitem platoju smo videli jasno umetne formacije – enake sledi od koles, ki jih je šlo na desetine v isto smer. Vse skladbe so seznanjene, zato jih je bolj pravilno poimenovati skladbe. Kot se je pozneje izkazalo, so te sledi jasno vidne na satelitskih posnetkih.

Slika 1. Satelitska slika ene od prog.

Slika 2. Eden največjih grozdov - do 30 skladb.

Proge potekajo tako po ravnem in ravninskem delu planote kot tudi po zahtevnejšem terenu - prečijo hribe, potekajo med njimi in desno ob njih. Sekajo se, včasih zbližajo ali razhajajo.

Slika 3. Več sledi se združi, da se po dvajsetih metrih spet razidejo.

Riž 4. "Hrana po želji"

Najbolj nas je zanimala proga, ki je potekala med dvema hriboma. Sledi koles v njem se ne razlikujejo od desetine njihovih sosedov, a prav na tem mestu najdemo sledi na stenah hribov, ki nam povedo marsikaj zanimivega o lastnostih vozila, ki jih je zapustilo.

Sl. 5, 6. Globoka koloteka med dvema hriboma brez sledi, da bi se vozilo zataknilo.

Fotografije jasno kažejo, kako sta oblikovani obe steni - enakomerni, kot da bi bili odrezani, njihova širina pa je nekoliko širša od same proge.

Na obeh stenah so simetrični bloki prask, ki jih pritiska nekakšna trapezna štrlina, ki se je nahajala na obeh straneh vozila.

Slika 7. Praske so strogo na isti višini in tvorijo zelo enakomerno ravno črto od začetka do konca.

Slika 8. Trapezoidno obliko prask na fotografiji je težko reproducirati, vendar sta vidna globina in relief

Čeprav se na prvi pogled zdijo praske precej neurejene, je mogoče opaziti dve presenetljivi dejstvi: vsako posamezno prasko je mogoče zaslediti po celotni dolžini stene, sam blok prask pa je izjemno enakomeren po višini tudi po celotni dolžini.

Kmalu se je izkazalo, da odtisi med obema hriboma še niso najbolj zanimiva najdba - lahko bi konkurirali odtisom, ki smo jih našli v bližini kopičenja rut, kjer je bila skala žal veliko slabše ohranjena. Ta najdba je bila pravokotni odtisi v kamnu, nekoliko manj globoki od ostalih sledi. Odtisi so bili v neposredni bližini rut.

Slika 9. Skrivnostni pravokotniki v neposredni bližini utorov.

Slika 10. Precej globoka (15 cm) oznaka proge za njo.

Slika 11. V tem okviru je odtis najbolj podoben pravokotnemu odtisu.

O teh pravokotnikih je težko reči kaj z gotovostjo - skala je precej preperela in nemogoče je ugotoviti, kako enakomerni so bili. V bližini so kolotečine, ki so prav tako močno uničene, včasih pa so se popolnoma zdrobile, na vrhu je natrpana zemlja in raste trava. Edino, kar je prišlo na misel, so bila mesta, kjer je bil tovor odstranjen iz vozil in postavljen zraven, in posredna potrditev tega - dimenzije pravokotnikov so v celoti ustrezale največji velikosti tovora, ki bi se udobno prilegal na vozilih s tako širino osi in debelino kolesa, da vse kolora.

Po vrnitvi iz Turčije smo najprej začeli iskati vse možne informacije o najdenih formacijah, začenši seveda z interneta.

Na internetu niti ni pričakovano, da bomo razočarani … pač pa izjemno presenečenje: v celotnem omrežju smo našli le eno fotografijo natanko teh kolotekov s podpisom, da so te koloteke prerezala kolesa frigijskih vozičkov.

Na Malti je bilo na milijone zapisov o kamnitih stezah (takoj bom rekel, da imamo tukaj opravka s bistveno drugačnimi formacijami in primerjati te sledi z malteškimi je preprosto nesmiselno).

S sodelavci smo našli več materialov, posvečenih tej regiji Anatolije, vključno s posebno posvečenim starodavnim cestam - in rezultat je skoraj nič. Iz teh del se lahko naučimo le, da so bile na tem območju ceste in kljub množici grafičnega gradiva (vključno z arhitekturnimi spomeniki, ki se nahajajo na razdalji 300-500 metrov od najbližjih tirov) ni bilo niti enega fotografija tako neverjetnih in ohranjenih sledi.

Slika 12. Aslankaya je eden najbolj znanih spomenikov v frigijski dolini.

Od nje do najbližjih odtisov ne več kot šeststo metrov.

Izkazalo se je, da znanstveniki ne vedo za te sledi? Ali pa vedo in se iz nekega razloga niti ne trudijo, da bi svojim znanstvenim delom priložili fotografije ali vsaj slike s satelitov, četudi so ta dela neposredno povezana s cestami … A cest nismo našli - te sledi ne tvorijo cest, tu in tam smo jih našli skupine, te skupine pogosto potekajo pravokotno ena na drugo!

V posebnem programu smo pregledali satelitske posnetke, ki pokrivajo približno šeststo kvadratnih kilometrov (območje 20 x 30 km) okoli tirov, pri čemer smo našli vse vidne grozde - nobenega sistema ni bilo začrtano.

Povečanje območja analize je privedlo do lokalizacije območja, kjer je mogoče najti sledi: to je pas, dolg približno 65 kilometrov in širok do 5 kilometrov - zdi se, da smer sledi leži pred nas, same proge pa skoraj nikoli niso šle v smeri samega pasu in celo obratno - ne moremo govoriti o dolžini 65 kilometrov, sodeč po smeri prog, lažje govorimo o takem velika širina.

Če arheologi vedo za to, potem ni presenetljivo, da jih takšne formacije ne zanimajo - navsezadnje se ne želijo vklopiti v standardni sistem.

Medtem ko so nekateri iskali članke o arheologiji, so drugi študirali geologijo. Ugotoviti je bilo mogoče, da je kamnina, v kateri so sledi, vulkanski tuf iz miocenskega obdobja (to pomeni, da se je vulkanska dejavnost v regiji končala pred več kot petimi milijoni let).

Slika 13. Poenostavljena geološka karta preučevanega območja. Z oranžno je označeno območje, na katerem je bila ugotovljena aglomeracija sledi. Vse kamnine na proučevanem območju spadajo v miocen in so večinoma piroklastične kamnine (tufi), apnenčaste kamnine in občasno graniti. Kolege so očitno nastale le v tufih. Zemljevid lahko preučite tukaj (turščina).

V tem času smo že zagotovo vedeli glavno vprašanje o naši najdbi.

Kaj in kdaj je bilo sposobno zakotaliti takšne skladbe?

Če želite začeti odgovarjati na to vprašanje, boste verjetno morali zapisati možne različice in nato postopoma zavreči tiste, ki se ne ujemajo.

1. Naravni (geološki) izvor.

2. Težka oprema ga je zdrobila v zadnjih sto letih, na primer med eno od svetovnih vojn.

3. Kotali so ga frigijski vozički pred nekaj tisoč leti.

4. Valjan v glineno mehki kamen.

Oglejmo si vse različice po vrsti

Različica 1. Naravnega izvora

Za to možnost se nisem odločil po naključju - naravni izvor se pogosto pripisuje rutam na Malti, v Turčiji pa smo pogosto opazovali geološke formacije neverjetne lepote in geometrije.

Dovolj je pogledati strnjenost tirov iz vesolja, da ni dvoma o tehnogenosti, in seveda naš najljubši kraj - med dvema hriboma - ne pušča dvoma o njegovem umetnem izvoru, k temu dodamo še križišča pod ostrimi koti in pravokotne sledi od tovora, in to različico lahko varno postavite na polico.

Iskreno povedano, omenil bom eno opazko, ki bi lahko prišla prav v tej različici: nismo našli izrazitih mest, kjer so se našli začetek, konec kolotej, ostri zavoji ali vzvratne točke. Na primer, tudi v moji najljubši progi med hribi ni niti kančka zastoja, na vzponih (oz. spustih, ker je smer skoraj nemogoče določiti) pa tudi sledov zdrsa.

Različica 2. Sodobna težka oprema.

Ta različica je postala ena glavnih, potem ko v odprtih virih ni bilo mogoče najti potrebnih informacij zgodovinske in arheološke narave.

Tuf je razmeroma mehak kamen, njegova tlačna trdnost je 100-200 kg / cm2, kar nam bo, če izračunamo na podlagi kontaktne točke kolesa 100 cm2, dalo zahtevano težo najmanj 40-80 ton teže (za status quo) in precej velika teža, da bi skalo razbili na tako globino (žal je za izračun natančne teže nujen izračun na področju trdnosti, med nami ni bilo specialistov).

Recimo, da za potiskanje potrebujemo le 80 ton, tudi takrat bo zahtevana obremenitev dvakrat večja od najbolj trpežnega KAMAZ-a - in že ima 12 koles, ki so očitno širša od naših gosenic, zadnja pa so dvojna.

Če uporabimo izračun obremenitve tufa za KAMAZ, dobimo 35 kg / cm2, kar je 3-6 krat manj od potrebne obremenitve za uničenje kamnin.

To pomeni, da kolesno vozilo s takšno obremenitvijo na napihnjenih kolesih najverjetneje ne obstaja.

Vozilo na gosenicah je izključeno naenkrat iz več razlogov:

• Razporeditev teže na gosenicah je veliko bolj enakomerna kot na kolesih - ravno to je lastnost, ki daje tankom takšno tekaško sposobnost, vendar imamo globoke kolotečine.
• Sledi na gosenicah puščajo značilne odrezke na trdi podlagi – in nismo našli nobenih sledi tekalne plasti.
• Pri loku bi gosenično vozilo nekoliko uničilo steno (in celo kolotek) nasproti smeri vrtenja – v našem primeru te poškodbe ni bilo.

Najpomembnejši argument proti različici sodobnega izvora so enakomerne in gladke linije gosenic - če bi gosenice pritisnil z najtežjim traktorjem, bi se drobile in razpokale (tuf je precej krhek), veliki kosi bi se odtrgali od na njih bi bila križišča tirov razbita in nasuti ruševine. Vse to ni.

Različica 3. Frigijski vozički

Mislim, da za vsakega zgodovinarja ali arheologa ta različica ni le najbolj logična, ampak tudi aksiomatična - preprosto ne potrebuje potrditve.

Logična veriga je tukaj res preprosta.

1) Ni dvoma, da so vozovi vozili po frigijski dolini

2) Očitno, če se velikokrat vozite po enem mestu, se bo oblikovala steza. Ko je proga postala tako globoka, da je po njej težko voziti, začnejo voziti nedaleč od nje in se postopoma valiti v nove in nove tirnice.

1. Z dejstvom, da so bili vozički - brez dvoma, so v muzejih figurice in bareliefi. Toda vozički vozijo po cestah – in tiste skupine odtisov, ki smo jih našli, si najmanj zaslužijo ime »cesta«.

Kakšne so značilnosti cest?

Ceste imajo smer - V našem primeru ni ene same smeri "ceste" - na več kvadratnih kilometrih velikem območju imamo več aglomeracij, od katerih ima vsaka kar nekaj kolesnic.

Ceste so narejene optimalno - naj bodo ravne, kjer je mogoče, ravne, kjer lahko najdete ravno mesto, izogibati se je treba ostrim vzponom in padcem.

V našem primeru je optimalnosti zelo malo - našli smo mesto, kjer gredo sosednje proge pod hrib, čez hrib, ob njegovem robu in ob njem, kot da bi bilo popolnoma enako ali prečkati dodaten hrib ali ne, a precedens z vožnjo med dvema hriboma, v katerem je obstajala nevarnost, da se zatakne med njima ali pa na splošno preprosto uniči strukturo vozička, nezaslišano - medtem je nekaj metrov stran več kolovozov, ki so to depresijo obšli.

Ceste se popravljajo - če bo izbrana optimalna trasa, ne bo opuščena, če jo bo mogoče še naprej uporabljati. V našem primeru nismo našli sledi popravil. Nič pa ni lažjega kot napolniti pregloboko stezo z zlomljenim tufom in jo še naprej uporabljati kot novo. Naokoli je dovolj lomljenega tufa, samo izumiti je treba lopato ali celo preprosto metlo.

Na koncu gradijo ceste! Seveda, če imamo pred seboj kamnito plato, gradnja na njej ni nujna, a kamna ni povsod. Tam, kjer skala prehaja v zemljo, mora biti cesta - iz ravnih kamnov ali tlakovcev, iz kamenčkov ali lesa.

Če bi vozovi pustili globoke sledi v kamnu in celo na desetine vzporednih, si sploh ne predstavljam, kaj bi bilo z mehko zemljo, če na njej ne bi bilo opremljene ceste - najverjetneje bi po kratkem času nemogoče za vožnjo bi se vozovi utopili v raztrgani zemlji in brez gradnje bi morali vzporedno valiti gosenice, ne na desetine, ampak na tisoče.

Nismo našli niti enega fragmenta gradnje, niti enega kraja, ki bi lahko trdil, da je makadamska cesta antike, nismo našli ničesar izven tufa.

Če povzamemo: nismo našli optimalnega pri izbiri kraja za tire, nismo našli sledi popravil, nismo našli sledi gradnje cest in kar je najpomembneje, nismo našli glavne lastnosti ceste - splošne smeri.

2. Same značilnosti prog ne dopuščajo, da bi jih smatrali za valjane več let!

Za začetek ugotovimo, kako naj bi izgledale gosenice, ki jih v kamen vali voziček brez blažilnikov (navsezadnje nihče ne bi trdil, da blažilnikov pred 2-4 tisoč leti ni bilo?).

1) Določena proga mora imeti približno enako globino, kjer koli je gostota kamnine približno enaka.

Če se vozite po tufu, potem v njem ni "suhega mesta" kot v ilovici, se bo bolj ali manj enakomerno obrabil, odvisnost pa bo bolj od kota naklona kot od mesta.

2) Dno steze ne more biti enakomerno.

Seveda ste že videli luknje na asfaltnih cestah in verjetno opazili, da sprva nastane majhna luknja ali celo razpoka, nato pa iz dneva v dan raste in se poglablja, se spremeni v luknjo, in vse to v času, ko je asfalt videti skoraj kot nova.

Fizika tega procesa je zelo preprosta – ko nastane luknja, vsako kolo, ki pade vanjo, udari obnjo s silo, ki je veliko večja od pritiska na gladek asfalt. Podlaga je že poškodovana, po njej pa nenehno trkajo kolesa, kar povzroča nadaljnje uničenje asfalta, ki v nekem trenutku začne eksponentno rasti.

Uničenje se ustavi, ko jama postane tako globoka, da se že bojijo zapeljati skoznjo, ali ko pogumni cestarji naredijo krpo.

Prav ti procesi se bodo zgodili v koloteku - takoj, ko se na enem od tirov tira nastane prva luknja - vsakič, ko kolo pelje po njej - bo udarilo ob njeno dno, medtem ko se bo voziček rahlo nagnil proti progo, kjer je nastala luknja. Več koles mine, globlja bo luknja, širša bo proga na tem mestu.

Torej - dno steze naj bi sčasoma izgledalo kot pralna deska, stranice pa se izbočijo v različne smeri.

3) Križišča na ostrih vogalih ne morejo ohraniti nobene oblike.

Fizika, ki bo delovala na križiščih (razen križišč pod koti blizu ravne črte in našli smo le eno od teh), je zelo podobna fiziki udarnih lukenj: voziček, ki se približuje križišču, bi zlomil najtanjše (in zato krhke) odseke s svojimi kolesi in namesto enakomernih vogalov bi videli nekaj brezobličnega, zglajenega. In manj kot je vodil za kolesa, bolj bi se stene križišča porušile in ga spremenile v dokaj ravno mesto z več vhodi in izhodi. Hkrati bi bili vsi tiri, ki se približujejo križišču, na vstopu v križišče veliko širši od povprečnega tira, saj po zapustitvi križišča voz ne bi vedno natančno zadel v cilj želenega tira in spet, kolo je udarjalo ob stene ter jih mletje in sekalo. Tudi če nov tir prečka staro, neuporabljeno, bi morali videti enake poškodbe, le vstop-izstop starega tira ne bo razširjen.

In še enkrat na kratko: tir, ki ga je voziček dolgo prepeljal, bi moral imeti podobno globino po celotni dolžini, imela bo hribovite dno, ukrivljene stene, pri križanju z drugimi tirnicami pa bo precej razbito križišče.

Vsega tega v našem primeru ni. Prvič, imamo mesta, kjer so koloteči manj globoke - in običajno vse, kar je na tem mestu, čeprav se pasma ni spremenila. Tudi če to pripišemo visoki gostoti tufa na določenem mestu, to nikakor ne more pojasniti te fotografije:

Slika 14. Nasip je potisnjen ob sam rob - kot kup peska, po robu katerega je zapeljal traktor, ki ga je malo potisnil.

Drugič, povsod, kjer so proge dobro ohranjene, imamo zelo ravno dno. Pravzaprav je dno fenomenalno ravno, nikjer niso bile najdene običajne luknje - in to pod pogojem, da je tuf krhek: en udarec s kladivom - in veliki kosi bodo leteli naokrog.

Tretjič, skoraj vsa križišča z ostrimi vogali imajo visoko varnost križišč - brez prelomov, brez razširjenih izstopnih tirov.

Slika 15. Zelo gladki robovi in ostri vogali

Slika 16. Makro fotografija prejšnjega križišča. Ukrivljenost, ki jo tvorita dno in stranska stena tira, ima polmer manj kot 5 mm. Na žalost nismo pomislili, da bi tja vrgli kovanec za natančno določitev dimenzij.

Da ne bi bil neutemeljen, ko govorimo o arheologih in zgodovinarjih, sem se obrnil na profesorja Jeffreyja Summersa, ki je specializiran za komunikacijske poti starodavne Turčije. Kar je napisal o teh cestah, je popolnoma enako kot zgornja logika:

"Vozgi in vozovi bi imeli železne gume, vsaj nekatere. Kolege se delajo, dokler niso tako globoke, da se os med seboj zaleti v greben. Kjer je prostora, se po isti trasi naredijo nove gosenice."

"Vozovi in vozovi so imeli železna platišča, vsaj nekaj. Kole so se še naprej uporabljale, dokler niso postale tako globoke, da so se vozovi začeli oprijemati osi. Na odprtem prostoru ob isti cesti je bila narejena nova pot."

Vse to nam omogoča, da z zaupanjem trdimo - sledi, ki jih imamo, niso ostanki cest, o katerih govorijo arheologi.

Različica 4. Mehki kamen

Če predpostavimo, da so se razpoke pojavile, ko je bil kamen še mehak, izginejo vsa nasprotja fizičnih in logičnih lastnosti.

Tega kraja nam ni več treba šteti za cesto - le ducat drugih voz je vozil po ilovici, nič posebej izjemnega - enako je mogoče videti ob poljih v poletni sezoni. Hkrati so vse sledi, ki so bile povaljane ne po kamnu, ampak po tleh, že zdavnaj izginile, da bi iskali ostanke - kako iskati lanski sneg.

Takšne kolotečine tudi ni treba valjati leta, sodeč po naših opažanjih – večina jih je bila valjanih naenkrat, nekaj jih je bilo voženih dvakrat, trikrat.

Vsi nesporazumi z ravnim dnom, stenami in ostrimi križišči brez sledi uničenja na križiščih takoj izginejo - z enim samim prehodom bi moralo biti vse videti točno tako, kot na naših fotografijah. Prav tako se ne smejo pojaviti razpoke in odrezki v mehkem kamnu.

Povsem logične so tudi sledi tovora, ki so omenjene na začetku članka - če je bila iz transporta odstranjena težka škatla, potem lahko pusti stisnjeno sled v mehki zemlji.

Toda kljub temu, da so nasprotja s fiziko popolnoma odstranjena, se pojavijo nova nasprotja - z geologijo in zgodovino.

V katerih primerih je lahko kamen mehak?

Na primer, nekaj časa po izbruhu, vendar so se izbruhi na tem območju končali pred več kot petimi milijoni let.

Druga možnost, ki jo je izrazil avtor naše odprave, je bila, da je tuf izbruhnil na dnu jezera, se ohladil in nastal zelo ohlapno dno; kasneje je voda odšla, jezero se je spremenilo v močvirje, nato v glino, nato pa je popolnoma zmrznilo. V tem primeru bi bil tuf lahko mehak dlje, morda celo do našega časa. Toda le če bi bila tu pred 2-4 tisoč leti glina (ki se v milijonih let ni imela časa strditi), bi zagotovo še vedno obstajala mesta, kjer se ne bi strdila - na primer ob jezeru ali reki. Prepotovali smo vse okolice - tu ni močvirja, ves tuf je enako trd, tudi tisti na obali najbližjega jezera (od prog do jezera - od 700 metrov do 15 kilometrov).

Izkazalo se je, da je v obeh primerih tuf zmrznil veliko prej kot pred 2-4 tisoč leti. Nekatera področja tufa so močno poškodovana in preperela, kar kaže tudi na bistveno starejšo starost.

Še bolj zanimivo

Dolgo in z dobrim okusom je treba postavljati hipoteze o tem, kakšno vozilo je pred mnogimi milijoni let potovalo po neokamenelem tufu, zato bi to prepustil volji bralca. Namesto hipotez želim dodati še nekaj zanimivosti in opažanj, ki smo jih naredili v dveh dneh, ko smo pregledovali sledi.

Kje so živalski odtisi?

Ob progah smo iskali odtise živali ali ljudi, a jih nismo našli. Tudi tam, kjer so bile sledi odlično ohranjene, nismo videli nobene, tudi najbolj površinske udrtine.

Med tirnicami ni ničesar, kar bi spominjalo na to, kdo je vlekel voziček, in celo ravno nasprotno – so mesta, kjer ima območje med kolesi tako obliko, da smo po njih hodili previdno – ukrivljeno, pod kotom, včasih le brezoblična območja.

Slika 17. Tudi za človeka je nevarno hoditi na tem mestu, konj, ki vleče težak voziček, pa si zlahka zlomi noge.

Naj vas spomnim, da smo v eni od regij našli nenavadne pravokotne odtise, kot da bi bili iz tovora, ki so ga odstranili z vozičkov - vendar je tam stopnja erozije taka, da okoli sledi osebe ali živali nismo mogli določiti. Iz istega razloga je nemogoče sklepati o obliki in kakovosti notranjih vogalov pravokotnikov.

Slika 18. Kljub eroziji - na naslednji odpravi bomo zagotovo spet iskali odtise stopal.

Neodvisno vzmetenje

Po našem odhodu se je pojavila domneva o morebitnem neodvisnem vzmetenju: vtisi so bili še sveži in vse, kar smo videli v glavi, sem pregledal in začutil, da je še nekaj, čemur nismo bili dovolj pozorni.

V nekem trenutku sem se spomnil, da je med kolotekami tudi ena, ki je šla z enim kolesom po vrhu hriba, z drugim pa trideset centimetrov nižje - po njegovi strani. Proga je bila navpična! Voziček s togim vzmetenjem preprosto ni mogel zapustiti navpične proge - razlika 30 centimetrov s širino osi 180 centimetrov bi dala kot 11 stopinj.

Slika 19. Shematski prikaz vozička (opaženi so debelina in višina koles, širina osi in razlika v višini hriba; globina tirov je povečana zaradi preglednosti).

Na levi je navaden voziček z brutalnim vzmetenjem, ki pušča navpično sled.

V sredini - navaden voziček pušča sled na hribu z višinsko razliko 30 cm.

Na desni strani vozilo z neodvisnim vzmetenjem zapusti navpični tir.

Potrditev te različice ne bo le (in to že neštetokrat!) spremenila naše razumevanje zahtevnosti vozila, ampak bo tudi tehten dodaten dokaz, da so koloteki naenkrat zviti (sicer globina, širina spodnjega proga bi morala biti višja - navsezadnje je imela veliko več kot masa vozička).

Med posnetimi foto in video posnetki žal nisem našel prav hriba, ki bi potrdil to različico, zato ga bomo za zdaj pustili kot hipotezo, katere potrditev ali ovrženje bomo poskušali najti v naslednji odpravi.

Fotografije

V prejšnjem delu prispevka so bile fotografije »do pike«, a se je nabralo toliko materiala, da sem se odločil, da jih dodam v prispevek.

Slika 20. Gore naokoli so preperele - kolotečine polnijo z zemljo, v kateri rastejo zakrneli grmi.

Slika 21. Prečkanje tirov pod ostrim kotom

Slika 22. Značilnosti struženja

Slika 23. Ozka steza, trikrat ožja od ostalih, in kar je najpomembneje - neparno, kot da bi se nekdo vozil z motorjem ali celo s kolesom; tukaj je nemogoče ugotoviti prisotnost ali odsotnost zaščitnika.

Slika 24. Le petsto metrov od odlično ohranjenega tufa smo našli močno erodirano skalo.

Slika 25. Tir iz dvojnega kotaljenja na enem tiru. Na desni je stena ravna, na levi pa je bila stena vtisnjena skozi. Opazno je, da je stisnjena tla nekoliko povečala globino levega tira.